今年以來，隨著新能源汽車廠商們轟轟烈烈的“開城之戰(zhàn)”持續(xù)上演，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)儼然已進(jìn)入智能駕駛時代。在這場技術(shù)革新大潮中，扮演重要角色的除了處于視覺中心風(fēng)光無兩的車企，還有上游諸多的智能駕駛方案供應(yīng)商。
下游的軍備競賽傳導(dǎo)至上游意味著，作為服務(wù)方的智駕方案供應(yīng)商需要與車企雙向奔赴，才能抓住風(fēng)口快速起飛，并取得更加持續(xù)的發(fā)展?？梢钥吹?，前段時間，智能駕駛算法提供商毫末智行一口氣推出了三款千元級HPilot產(chǎn)品方案，以“極致性價比”適應(yīng)車企個性化需要。而智能駕駛技術(shù)的關(guān)鍵要素，除了軟的算法，還有硬的芯片，車載芯片廠商的積極作為同樣也不可或缺。
以AI芯片研發(fā)及基礎(chǔ)算力平臺公司愛芯元智為例，其已面向智能駕駛領(lǐng)域推出車載品牌“愛芯元速”，并公布了智能駕駛芯片產(chǎn)品路線圖，布局動作循序漸進(jìn)，從中也可一窺國產(chǎn)車載芯片廠商的未來走向。
芯片量產(chǎn)迅速，愛芯元智何以“入局即破局”？
高工汽車數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)市場上搭載NOA（領(lǐng)航輔助駕駛功能）的乘用車交付量達(dá)到20.94萬輛，同比增長108.98%。高階智能駕駛加速落地，車載智駕芯片作為“數(shù)字底座”的作用越發(fā)凸顯。
而隨著時間推移，車載智駕芯片廠商的發(fā)展也逐漸拉開差距，目前主要是英偉達(dá)、地平線、Mobileye、華為、德州儀器這幾家巨頭占據(jù)頭部并實現(xiàn)量產(chǎn)，后摩智能等后起之秀仍然處在“量產(chǎn)在即”階段。
在這種局面下，國產(chǎn)廠商愛芯元智作為行業(yè)新秀，能夠快速推進(jìn)造芯進(jìn)程，大有成為行業(yè)黑馬的架勢。
具體而言，此次愛芯元智推出車載品牌——愛芯元速，可彰顯其在智駕領(lǐng)域的技術(shù)實力與商業(yè)成果，并進(jìn)一步豐富公司戰(zhàn)略布局，這也是繼今年6月初愛芯元智官宣正式入局車載市場后的又一大動作。
據(jù)悉，愛芯元速已完成車載領(lǐng)域的全面布局：首款車規(guī)級芯片M55H已前裝量產(chǎn)上車，具備通用性強、超低功耗的優(yōu)勢，適用于CMS/DMS和前視一體機(jī)ADAS方案。第二款M76H芯片，搭載愛芯元智自主研發(fā)的第三代愛芯通元NPU，高效支持BEV+Transformer，且能夠支持單芯片全時行泊一體方案以及高速NOA。第三款M77H芯片，能夠單芯片支持城區(qū)NOA功能。
此外，愛芯元速正在根據(jù)客戶需求，持續(xù)研發(fā)M系列升級產(chǎn)品，能提供更強大的感知、規(guī)劃算法、計算機(jī)視覺技術(shù)支持。愛芯元速M系列參考解決方案，也已逐步在多家整車企業(yè)完成驗證，并于2023年批量交付，計劃將在2024年實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，有力支撐L2/L3級等在更多車型的落地。
另外，高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年1-8月中國市場乘用車標(biāo)配行車ADAS功能國產(chǎn)SoC（系統(tǒng)級芯片）市場份額榜單中，愛芯元智已經(jīng)躍升至第二名。
可以看出，愛芯元智進(jìn)軍智駕芯片領(lǐng)域已展現(xiàn)出“入局即破局”的氣魄，其究竟如何做到的？
眾所周知，車載芯片量產(chǎn)難是普遍問題，比如，黑芝麻智能旗下華山二號A1000系列芯片，從確定產(chǎn)品定義到量產(chǎn)上車經(jīng)過了三年多的時間。這受到諸多因素影響。
首先，相比消費電子類芯片，車規(guī)級芯片對安全性、可靠性的要求更高，一款芯片要成功推入市場，需要經(jīng)過設(shè)計、流片生產(chǎn)、封裝測試、鑒定檢驗、應(yīng)用驗證一系列流程，其中包含各種基于特定認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的測試，但目前國內(nèi)汽車芯片的測試標(biāo)準(zhǔn)尚處于建立階段，標(biāo)準(zhǔn)的不健全讓相關(guān)廠商的芯片量產(chǎn)之路走得較為艱難。
其次，國產(chǎn)智能駕駛芯片廠商普遍起步晚，自主研發(fā)難度較大，也對成本投入提出較高要求。比如，地平線曾經(jīng)創(chuàng)造了連續(xù)7個月每月一輪融資的記錄；黑芝麻智能招股書顯示，2020-2022年，其研發(fā)支出持續(xù)攀升，分別達(dá)到2.55億元、5.95億元、7.64億元。
在此局面下，愛芯元智能夠快速實現(xiàn)突破，是因為其2019年成立后，首先切入智慧城市賽道，主攻AI感知與邊緣計算芯片，期間獲得的技術(shù)積累可以快速遷移至智能駕駛賽道。
據(jù)悉，2021年，愛芯元智用時僅9個月即流片成功第一代芯片AX630A，并成功落地華東市場進(jìn)入量產(chǎn)階段。緊接著在2022年，其第二代芯片也落地華東、華南市場，實現(xiàn)了在智慧城市場景中的多元應(yīng)用。到目前為止，愛芯元智已成功研發(fā)并量產(chǎn)了四代多顆端側(cè)、邊緣側(cè)AI芯片，借此躋身主力供應(yīng)商之列。而這背后，離不開公司自研的愛芯智眸AI-ISP和愛芯通元混合精度NPU兩大核心技術(shù)支持。
據(jù)悉，愛芯智眸AI-ISP是愛芯元智首創(chuàng)且業(yè)界唯一實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)的AI-ISP技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)AI黑光全彩、AIHDR成像、AI防抖、AI場景增強等多種功能，而愛芯通元混合精度NPU可以減少內(nèi)存墻和功耗墻的阻礙，具有高性能、低成本、易使用等優(yōu)勢，同時可高效率支持CNN網(wǎng)絡(luò)和BEV+Transformer網(wǎng)絡(luò)模型。
考慮到智慧城市與智能駕駛存在技術(shù)重合區(qū)域，比如智慧城市中的攝像頭視覺處理芯片和智能駕駛的感知系統(tǒng)芯片，底層邏輯都是視覺處理能力+計算能力。核心技術(shù)的可遷移，讓愛芯元智在車載芯片行業(yè)游刃有余。
如今，推出子品牌、公布產(chǎn)品路線圖，進(jìn)一步彰顯了愛芯元智對于車載芯片的野心。但在國外供應(yīng)商仍占據(jù)主要的當(dāng)下，作為新入局的分食者，愛芯元智能走多遠(yuǎn)？
芯片“國產(chǎn)替代”呼聲下，新玩家憑什么突圍？
從行業(yè)格局來看，國產(chǎn)芯片整體處于弱勢。高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年1-8月，中國配備ADAS功能芯片方案車型中，有89.77%來自外資供應(yīng)商，5.82%來自車企自研，4.41%來自本土供應(yīng)商。
為了增強國產(chǎn)車芯競爭力，政策端持續(xù)發(fā)力，推進(jìn)“國產(chǎn)替代”。比如，工信部制定了2050年實現(xiàn)汽車芯片國產(chǎn)化率達(dá)到20%的目標(biāo)，各地政府隨后不斷出臺鼓勵政策，如深圳市工業(yè)和信息化部等八部門聯(lián)合發(fā)布《深圳市促進(jìn)新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干措施》，進(jìn)一步提出對包括汽車芯片在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)核心領(lǐng)域，按照投資規(guī)模的一定比例進(jìn)行資助。
在此背景下，國內(nèi)車載芯片廠商迎來較大機(jī)遇。同時值得關(guān)注的是，今年年初車企價格戰(zhàn)打響后，車企普遍開始更加兼顧智能駕駛性能和成本，這對于芯片廠商所擅長的中低算力芯片擴(kuò)大市場規(guī)模形成利好。此外，全球范圍內(nèi)數(shù)次出現(xiàn)汽車芯片危機(jī)導(dǎo)致國內(nèi)車企被迫大范圍停工的經(jīng)歷，也讓芯片國產(chǎn)替代成為國內(nèi)車企的共識。
不可忽視的是，國產(chǎn)芯片廠商在適應(yīng)車企需求變化上，本就具備天然優(yōu)勢。除了更具性價比之外，國產(chǎn)芯片廠商還具有更強的本土化服務(wù)能力，能夠與車企更密切地配合。以調(diào)試為例，對于合作車廠，一般國外廠商難以提供二次調(diào)試，而本土廠商則可以提供。
不過，主打性價比和服務(wù)的另一面是，國產(chǎn)芯片廠商的盈利難題也一直待解。但隨著愛芯元智這種跨界玩家的入局，或能沿著其發(fā)展軌跡，找到問題解決思路。
從業(yè)務(wù)運營和技術(shù)支撐來看，愛芯元智似乎已形成一套有效的成本控制方法。一方面，愛芯元智已經(jīng)有比較成熟的智慧城市業(yè)務(wù)，不僅能夠產(chǎn)生現(xiàn)金流，而且由于技術(shù)的通用性，可以分?jǐn)偲囆酒邪l(fā)的成本。正如愛芯元智CEO仇肖莘在不同場合反復(fù)強調(diào)的，“我們通過有效的供應(yīng)鏈管理, 使相關(guān)成本控制在合理范圍。 同時, 不同產(chǎn)品線之間實現(xiàn)研發(fā)協(xié)同, 形成良好的協(xié)同效應(yīng)，降低整體研發(fā)投入，讓車載業(yè)務(wù)能夠持續(xù)發(fā)展”。
另一方面，從原理上來看，其混合精度NPU技術(shù)采用多線程異構(gòu)多核設(shè)計，通過融合設(shè)計方式實現(xiàn)低功耗高性能，提供有競爭力的FPS，可降低BOM（原始材料）成本。
而隨著車企端價格戰(zhàn)已蔓延至車載芯片端，控制BOM成本也已成為國產(chǎn)智能駕駛芯片廠商的共同選擇，比如，黑芝麻智能今年4月發(fā)布的基于自研芯片且支持50-100TOPS物理算力的行泊一體域控制器，將BOM成本控制在3000元內(nèi)，而且后續(xù)計劃繼續(xù)優(yōu)化成本。
當(dāng)然，廠商的發(fā)展也不能局限在眼前的成本把控上，長遠(yuǎn)來看，隨著新能源汽車行業(yè)加速進(jìn)入智能駕駛時代，算法迭代越來越快，車企對芯片的開發(fā)環(huán)境及軟件組件將提出越來越高的要求，希望更加便利地實現(xiàn)智能駕駛算法的開發(fā)、移植和更新。英偉達(dá)能夠快速取代昔日的智能駕駛芯片霸主Mobileye，即與其依靠CUDA開發(fā)平臺建立起來的強大開發(fā)者生態(tài)以及豐富工具鏈密切相關(guān)。
基于此，愛芯元智在發(fā)力芯片升級的同時，也在著眼于提供便利的開發(fā)平臺。在日前的發(fā)布會上，愛芯元速首次公布了自動駕駛工程化平臺xADEP，該平臺基于M系列智能駕駛芯片，配合兩大技術(shù)，融合操作系統(tǒng)、BSP、中間件和工具，可以幫助客戶更輕松快速地開展芯片評估、原型設(shè)計和工程化量產(chǎn)落地。
綜合而言，就目前智能駕駛芯片賽道的競爭格局而言，愛芯元智作為新入局者，在技術(shù)積累以及成本控制方面，已具備成為行業(yè)黑馬的潛質(zhì)。而未來一段時期，以城區(qū)NOA代表的L2+級別智能駕駛迎來普及期，這或為愛芯元智等國產(chǎn)智能駕駛芯片廠商帶來一波擴(kuò)張紅利，市場格局有較大可能出現(xiàn)變動，站在主舞臺的將會是更多“新面孔”。
作者：堅白
來源：松果財經(jīng)
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