近日，上海、北京、武漢、深圳等地的打車應用被叫停，部分區(qū)域的打車應用哪怕沒有被相關部門強制要求司機卸載，也因為加價打車服務的緣故成為相關監(jiān)管部門重點攻擊區(qū)域。
據悉，在移動互聯網快速發(fā)展大潮到來及市場需求長期未能滿足的情況下，打車應用因為資本的熱捧、分析人士的看好、媒體的廣泛傳播，如雨后春筍般出現在出租車領域。
以如今在打車應用中脫穎而出的幾款應用為代表，據相關數據顯示，目前國內出租車保有量120萬輛，與滴滴打車合作的出租車保有量有6.7萬輛，搖搖招手透露將達到2.6萬輛，快的打車近五萬輛。由此可見打車應用在市場上已經初獲成績，甚至大量的乘客對于這類可以更快地在打車難問題無法徹底解決的城市更快地打到車應用深感不錯，甚至還愿意花費更高的價格更快地打到車。而司機方面，在資源明顯得到優(yōu)化的情況下，司機白天使用打車軟件接單工作所獲得的月收入竟然和以前普通日子努力拉客得到的月收入差不多，這在一定程度上就明顯證明了打車應用的存在價值。
正因為價值得以體現，媒體加以報道、資本對以熱捧的緣故，應用打車整個新興的市場迅速堆積了大量的從業(yè)人員。新加入者也因為環(huán)境的影響來得太過飛速，這樣這個新興的本身缺陷不少不夠成熟的市場就因為混亂，變得難以掌控難以更好地發(fā)展起來了。據了解，目前這個新興的市場上還沒能出現有一家獨大的局面，一個城市或許都有數個打車應用奮力競爭。前有發(fā)展難題，后有資本壓力、競爭對手不斷跟進，為了能夠在盈利之前活下去，大量出現的打車應用便為了自己的生存開始瘋狂的圈地保命，這就直接過快地引發(fā)了打車應用市場競爭白熱化。
而在加價舉措得以實施之后，各大打車應用在利益的驅動下也希望可以獲得更多的市場份額以求更多的經濟利益。拋去部分惡意利用加價獲得收入的行為不談，在逐漸脫離監(jiān)管部門監(jiān)管范圍條件已經合情合理符合的情況下，打車應用遭遇叫停危機也并非只是監(jiān)管部門出于利益的目的一手造成的。
據悉，近期北京、深圳、武漢、上海等地再次封殺打車應用，有很大的原因是因為打車應用的加價行為不利于構建公平的租車環(huán)境。因此部分沒有絕對禁止司機使用打車應用的城市也都希望通過統一叫車平臺的方式，在允許民營互聯網公司手機應用加入的情況下，更好地管理手機叫車服務。但如此執(zhí)行的前提依舊是在租車價格處于有效的可控范圍內，司機及應用服務提供方不得給顧客加價。
如此一來，對于打車應用的發(fā)展絕對是致命的打擊。滴滴打車在北京的日均訂單為2萬單，搖搖招手為1萬多，滴滴打車的加價訂單占總訂單20%，搖搖招手占比15%。以北京為例，6月1日推出96106叫車平臺之后，打車應用的加價訂單將直接減少15%到20%。
那么加價行為到底是否允許呢?小謙以為，盡管加價的背后是不公平的表現，誰能夠給出更高的價格誰就能夠更快地打到車，這對于商業(yè)社會中值得提倡的契約精神在中國的傳播是非常不利的，甚至還有可能因為利益使然給廣大消費者帶來更大困擾。
但在如今市場規(guī)則尚未健全的時候，消費者在急需用車的時刻租車加價的話也算合情合理。在無法排除司機默認哄抬租車價格可能的情況下，如果消費者加價行為處在一個可控的區(qū)域，這對于租車價格的監(jiān)管、消費者權利的維護、司機及應用服務方獲益都還是有著一定好處的。
市場有一個穩(wěn)定健全的規(guī)則正常運行，消費者需要有更多的自主選擇權限，監(jiān)管部門能夠更加方便的協助服務方為消費者提供更方便的服務，并統一對市場正常規(guī)則進行可控管理。小謙以為，如果現今的由互聯網公司運營的打車應用能夠符合上述條件的話，縱然無法避免叫停的危機，也不會就此在市場中失去主導地位。至于加價行為的存活，由于這種方式對于出租車資源的合理分配有著明顯好處，因此哪怕如今政府明令緊張打車應用繼續(xù)使用加價服務，但經過一定的規(guī)則構建、可控管理基礎打造之后，加價行為將會以限制加價的方式繼續(xù)出現在應用打車領域。
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