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共享單車爆發(fā) 但為什么“實(shí)時(shí)公交”遲遲未火?

 2016-10-24 13:42  來源: A5專欄   我來投稿 撤稿糾錯(cuò)

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相似的劇本波瀾不驚:融資,燒錢,相互睥睨……“共享單車”(我并不覺得分時(shí)租賃和“共享”有什么關(guān)系,但暫且先這么叫吧)已被資本圍獵,10月13日,摩拜單車確認(rèn)完成新一輪C+融資;三天前,ofo也輕松完成1.3億美元C輪融資;而毫無意外,草創(chuàng)伊始,玩家絕不只兩枚,近期優(yōu)拜單車也宣布獲得千萬級(jí)別天使輪融資,小鳴單車同樣在不到半個(gè)月時(shí)間完成天使輪和A輪融資。

出行領(lǐng)域的點(diǎn)滴創(chuàng)新,從來都會(huì)招致資本的敏銳嗅覺,共享單車是他們喜歡的故事——但它卻突然讓我想到了另一個(gè)更老的故事:相比摩拜與ofo聚光籠罩的景致,長期被視作出行領(lǐng)域“最后一塊版圖”的實(shí)時(shí)公交卻并未迎來期待中的爆發(fā)——盡管后者有著比任何出行方式更高頻的需求和更龐大的用戶群,卻因故事乏善可陳而被媒體遺忘,而這塊版圖久未拼湊完成,也多少有些可疑。

記得投資人朱嘯虎曾在朋友圈發(fā)過狠話,“拼車,代駕戰(zhàn)場均在90天結(jié)束戰(zhàn)斗,單車共享也不會(huì)例外。”也許吧,但若無意外,速戰(zhàn)速?zèng)Q這種事絕不會(huì)發(fā)生在實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域,它注定是一場持久戰(zhàn)。對比二者的模式與路徑,也許可以一窺究竟。

共享單車的挑戰(zhàn)

先來看單車共享,創(chuàng)新足夠令人欣喜,但新生事物的演進(jìn)之路,同樣需要跨越路障。

如你所知,滴滴的核心優(yōu)勢,是能夠?qū)④囕v與個(gè)人——供給與需求兩端迅速匹配,除了偶爾找尋司機(jī)的不悅,隨叫隨走,這受益于平臺(tái)的強(qiáng)大算法。說回單車,誰都希望它能像未來的無人汽車一般主動(dòng)向你駛來,省去尋找的煩惱,所以在現(xiàn)階段,更好地優(yōu)化車輛配置擺在單車共享平臺(tái)面前,如大數(shù)據(jù)專家涂子沛老師所言,摩拜單車首先要回答一個(gè)問題:一座城市究竟需要多少輛公共自行車?“要得到這個(gè)答案,必須結(jié)合城市人口、公交系統(tǒng)、私家車、道路等各項(xiàng)數(shù)據(jù),進(jìn)行計(jì)算。其中最重要的估算手段,是把城市里每一個(gè)人的家庭住址和其工作地點(diǎn)在數(shù)據(jù)庫層面打通,從而掌握每一個(gè)人在城市中最日常的流動(dòng),即上班族的‘潮汐’特性。”

盈利預(yù)期則是另一個(gè)常規(guī)問題。某種程度上,紐約始于2013年的共享單車計(jì)劃“Citi Bike”可視為摩拜們的前輩,前輩的曲折經(jīng)歷理應(yīng)受到重視,當(dāng)年花旗銀行用4100萬美元贊助了該項(xiàng)計(jì)劃,也迎來了想象中的好評,不過由于設(shè)備故障等原因,用戶量一度下滑,直至今日,真正意義上的“盈利”對他們而言依舊并非易事。

更近的例子在中國杭州——這里有中國規(guī)模最大的公共自行車系統(tǒng),過去八年,當(dāng)?shù)卣⒘?000 多個(gè)停車點(diǎn),8 萬多輛公共單車,并補(bǔ)貼了數(shù)億元,2015年是他們離盈利最近的一年。但稍顯尷尬的是,消滅停車樁(自行車亭棚)是摩拜單車產(chǎn)品邏輯的核心要素,而杭州單車系統(tǒng)的盈利正仰仗于亭棚上的廣告,摩拜未來如何盈利。一個(gè)合理預(yù)想同樣來自數(shù)據(jù),如涂子沛所言:“除了使用費(fèi)外,摩拜單車可以借助實(shí)時(shí)獲取用戶的位置,創(chuàng)造新的收入來源。根據(jù)地理位置和個(gè)人情況推送個(gè)性化廣告,如中午12點(diǎn)時(shí)告訴騎車人他路過的餐廳正在打折。”

而在更宏觀的層面,這一輪“橙黃風(fēng)暴”還需面臨創(chuàng)業(yè)者難以把控的某些客觀問題。大概從上世紀(jì)七十年代開始,自行車成為中國人最為仰仗的代步工具,每日上下班呼嘯而過的自行車洪流讓中國成為“自行車王國”,如今自行車的整體沒落自然有一些現(xiàn)實(shí)因素,譬如路權(quán)。從“自行車王國”到買車搖號(hào),變化之快令人錯(cuò)愕,自行車道的狼狽似乎在所難免。我看到的數(shù)據(jù),北京五環(huán)內(nèi)有700公里自行車道,但被汽車占道現(xiàn)象非常嚴(yán)重,北京市交通委曾發(fā)布一份調(diào)查報(bào)告,16%的人認(rèn)為出行環(huán)境差,24%的人則認(rèn)為公共交通發(fā)達(dá)從而無需騎車。

我相信共享單車的爆發(fā)喚起了人們對自行車的新認(rèn)知,甚至未來可能影響整個(gè)城市的交通樣貌,但一切任重而道遠(yuǎn)。

“最后一塊版圖”的落地

回頭來看公交。

同樣在城市的毛細(xì)血管中穿行,公交是更強(qiáng)勁的需求。目前國內(nèi)公交車乘坐約為每日2.8億人次,至少在理論上,實(shí)時(shí)公交對于這一龐大且固定的用戶群大有可為,可清晰獲取每日賴以出行的公交車信息:時(shí)間,路況,頻次,以決定何時(shí)離開辦公室或家前去等車比較合適,消除信息不對稱的成本——成本中的很大比例來自焦慮感。

更進(jìn)一步講,用戶的精準(zhǔn)出行信息對城市公共交通出行效率,出行選擇率以及城市承載率都意義深遠(yuǎn),也同樣將有助北京這般超大城市對公交系統(tǒng)的依賴。而除了理論上價(jià)值百億的市場,當(dāng)掌握了基于個(gè)人海量的出行數(shù)據(jù),完全可以想象能通過數(shù)據(jù)為城市“畫像”,成為智慧城市升級(jí)的重要一環(huán)。

但問題來了,實(shí)時(shí)公交為何遲遲沒有釋放上述巨大的社會(huì)價(jià)值?

個(gè)人覺得,最大原因是產(chǎn)品屬性與現(xiàn)實(shí)之間有一個(gè)夾角:數(shù)據(jù)開放。

不同于多數(shù)出行領(lǐng)域的“自我采集數(shù)據(jù)”,實(shí)時(shí)公交產(chǎn)品是典型的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型模式,由于公共屬性,公交系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基本掌握在交管部門手中(中國各級(jí)政府掌握著全社會(huì)信息資源的80%),實(shí)時(shí)公交團(tuán)隊(duì)要將與政府打交道視作工作日常,不過盡管數(shù)據(jù)開放的趨勢不可逆,國內(nèi)政府部門的數(shù)據(jù)開放還尚處于初級(jí)階段,數(shù)據(jù)作為最基本的公共品還有待時(shí)日——置換到商業(yè)領(lǐng)域,這意味著戰(zhàn)線的拉長,“90天結(jié)束戰(zhàn)斗”更是無從談起。

當(dāng)然,欣喜的是,信息的孤島正在破冰。舉例而言,受益于貴陽政府?dāng)?shù)據(jù)開放,實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域國內(nèi)占有率第一的“車來了”可以直接受益于貴陽官方對公共數(shù)據(jù)的免費(fèi)開放,成為政府的合作伙伴;而包括佛山,嘉興等地,也處于政府?dāng)?shù)據(jù)向企業(yè)開放的進(jìn)程中。

另一方面,數(shù)據(jù)相對平緩的漸次開放帶來的一個(gè)結(jié)果是:格局穩(wěn)定。如你所知,包括巨頭和各類約租車平臺(tái)在內(nèi),實(shí)時(shí)公交早已成為出行類產(chǎn)品的必爭之地,但收益遞增原則同樣適用于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型的實(shí)時(shí)公交,很大程度上,這一領(lǐng)域已秩序平穩(wěn),不太可能在數(shù)據(jù)逐步開放,每個(gè)城市需單點(diǎn)突破的前提下,突然爆出攪動(dòng)局勢的強(qiáng)勁對手。

嗯,對于實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域,深耕二字頗為貼切。事實(shí)上,早在2012年,“車來了”就在武漢上線,但時(shí)至2013年才拓展到了4個(gè)城市,這也讓他們?nèi)缃?6個(gè)城市,超過6000萬用戶的成績來之不易。

當(dāng)然,必須承認(rèn),在一個(gè)喜歡制造對抗性以及資本博弈故事的傳播環(huán)境,相比于其他出行領(lǐng)域——譬如共享單車即將發(fā)生的精彩故事,對媒體而言公交領(lǐng)域的故事似乎不夠迷人。但實(shí)際上,資本的布局早已發(fā)生,領(lǐng)頭羊“車來了”就背景不凡,他們先后得到雷軍,徐小平,袁岳天使投資,和阿里,寬帶,弘道資本三輪投資。

最后,與產(chǎn)品屬性相得益彰,這一領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者頗為低調(diào),譬如2012年問世至今,即便將戰(zhàn)線已拓展至香港和臺(tái)北,但“車來了”只召開過一次全國發(fā)布會(huì),創(chuàng)始人邵凌霜以及整個(gè)團(tuán)隊(duì)偏向務(wù)實(shí),“影響”了他們的曝光度。

不過,回眸歷史,不難發(fā)現(xiàn),技術(shù)與社會(huì)的演化速度并不完全同步,實(shí)時(shí)公交的爆發(fā)尚未來臨,它需要擱置在更為宏大的敘事框架中——譬如政府?dāng)?shù)據(jù)的開放速度。但幾乎可以肯定,考慮到公交車之于城市出行的重要角色,以及掌握的海量數(shù)據(jù),未來的實(shí)時(shí)公交也許將演繹成一個(gè)所有人喜歡甚至驚訝的故事。

“最后一塊版圖”的落地,也許真要等到最后再見分曉。

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