曾經(jīng)的樂視創(chuàng)始人賈躍亭，雖然脫離了樂視的堡壘，但依然處于風口浪尖，每一次的動作都能在業(yè)界刮起一陣不尋常的風暴，而這一次，正是老賈退居二線之后的FF汽車。
10月7日晚間，恒大健康(00708.HK)公告披露稱，F(xiàn)F半年燒光時穎公司8億美元融資，又要求再提前支付7億美元，且賈躍亭利用自己在董事會的席位優(yōu)勢，未達到提前付款條件之下就要求付款，并提起了訴訟，要求剝奪時穎有關融資的同意權，并解除所有協(xié)議。
一瞬間，媒體圈炸了鍋，開始了對賈躍亭和許家印以及FF深度刨地，可見老賈在業(yè)界的關注度還是蠻高的，不管是正面的還是負面，總能讓媒體如此擔憂，不過就在人們將這次解除協(xié)議矛頭都指向FF的時候，F(xiàn)F終于按耐不住了。
沉寂一日的FF于10月8日下午聲明反擊稱，與恒大解約的唯一原因是恒大未在協(xié)議有效期內履行其支付款項的承諾。恒大不應該扣留款項，同時又阻止FF接受其他融資。FF否認賈躍亭操縱董事會，并指責恒大單方面出現(xiàn)多條違約。
從雙方的公開聲明來看，恒大健康和FF各執(zhí)一詞，但核心的焦點其實還是控股權。一切的爭執(zhí)為的都是雙方利益最大化，沒有誰對誰錯，站在雙方的立場，邏輯都沒問題。
FF的“前世之憂” 老賈和老許的“今日之痛”
對于FF來說，這是賈躍亭極為重視的一個生態(tài)分支，不然老賈也不會從樂視出來以后只保留自己的FF，而不是其他項目，對于老賈來說，我個人認為一直是一個比較有遠見的人，雖然樂視生態(tài)目標沒有實現(xiàn)，但并不能否認賈躍亭對未來趨勢的前瞻性判斷，而保留的FF的地位，可謂是老賈對未來新能源汽車的又一次預判。
而當時虧空過大的樂視集團，F(xiàn)F可以說是其中較重的一個項目，即使老賈把它從樂視剝離了出來，但依然難以依靠自身力量力挽狂瀾，這導致FF差點遭遇斷糧危機，直到今年6月，恒大宣布以20億美元拿下FF母公司45%股權，F(xiàn)F造車得以繼續(xù)進行。
這對于當時的許家印來說，絕對是一筆劃算的買賣，因為對于當時的FF來說，F(xiàn)F擁有1000多名技術人員及380件世界領先的專利。據(jù)說，賈躍亭最早融資時，預計的FF估值在80到100億美元。而恒大入股時，正值FF資金鏈斷裂。恒大以20億美元拿下45%股權，說明FF估值僅40多億美元。同比剛以60多億估值登陸美股的蔚來汽車，恒大的生意一點不虧。
對于老賈的FF來說，也不吃虧，不僅解決了資金問題，而且老賈本身依然對于FF有著絕對的控制權，因為公司的主導權是采用AB股形式，對于這一點，F(xiàn)F相關負責人解釋：，賈躍亭持有FF 33%的股份，但1股擁有10票的投票權，而投資人(恒大集團)持有FF 45%的股份，但1股僅有1票的投票權。如此一來，賈躍亭擁有超級投票權，雖然他現(xiàn)在已經(jīng)不是FF的第一大股東，但對公司擁有絕對的運營權，包括在董事會、日常經(jīng)營管理、投資大會等。
當然了，這一切的順利成長都源自于一個對賭協(xié)議的建立，今年6月，恒大與FF簽訂對賭協(xié)議，如果在2019年不能實現(xiàn)量產，賈躍亭將失去1股10票的權力，恒大將主導FF的經(jīng)營。賈躍亭也曾口頭承諾，F(xiàn)F91要在2018年底實現(xiàn)量產、2019年投入生產10萬輛。
因為從許家印的角度看，當初答應“援助”賈躍亭肯定也是經(jīng)過了一番考量的。注資FF，能夠讓恒大切入汽車產業(yè)，從研發(fā)布局、產能規(guī)劃等多方面接手FF。一旦賈躍亭無法完成對賭協(xié)議，許家印就可以徹底剝奪賈躍亭對FF的控制權，全面接手FF。而從賈躍亭的角度來看，接受許家印的條件，是對未來量產化FF充滿了信心，但從目前公開的FF91生產進程來看，距離量產目標相去甚遠。今年8月28日，賈躍亭宣布FF91首臺預量產車下線。為了達成盡快量產的目的，老賈只能加大融資力度，以資金助推FF量產化進程，這顯然超出了許家印原有的預判，矛盾激化自然也成了必然。
互聯(lián)網(wǎng)汽車資本發(fā)酵 FF的“錢途”如何?
對于當下的電動汽車市場而言，可謂是一片欣欣向榮的態(tài)勢，尤其是中國政府對電動車的扶持政策，如為電動車的各生產企業(yè)提供大量的補貼，其金額占到車輛零售價的近 50-60%，同時購買電動車的車主們也無需支付針對本土汽車征收的銷售稅。中國的各級地方政府還會為購車用戶提供額外的購車激勵措施，包括：免收車輛登記費、在全國范圍內布局電動車充電設施網(wǎng)絡并推動其建設等。
除了政策的支持以外，必要的成熟案例也是必不可少的，對于中國市場而言，這個案例可以說就是之前廣受業(yè)界追捧的特斯拉，特斯拉的成功給了后來者新的思路。要實現(xiàn)彎道超車，唯一的方法就是降維打擊。而電動汽車，就如同那個可以對傳統(tǒng)汽油車、柴油車實行降維打擊的 " 二向箔 "，被無數(shù)人寄予厚望。
而FF就是賈躍亭和許家印對未來新能源汽車的期望，所以，想要達成這個期望，首先要解決的就是目前對于FF”價值“和”控制“問題的平衡，在資深互聯(lián)網(wǎng)分析師丁道師看來，所謂“撕逼”只是表象，都為爭取雙方利益最大化。 許家印想通過較少的投入，獲得較多的控制權，而賈躍亭則相反?？v觀雙方的聲明，我們發(fā)現(xiàn)二者的矛盾并非不可調和，甚至核心訴求都是一樣的(那就是讓汽車盡快的落地)，只是雙方都想更進一步，所以才會把次要矛盾公開化，來進行試探性博弈(當然到了媒體眼中，就是要分道揚鑣的節(jié)奏了)。不難判斷，經(jīng)此過后，雙方各退一步(其實換個角度看，就是各進一步了)，許家印在后續(xù)商業(yè)上會有更多預期回報，賈躍亭則繼續(xù)拿錢獲取更多自主權。
當然了，不管結局最終如何，這都不會影響以FF為代表的新能源汽車的影響力，雖然以目前來看，無論是美國市場，還是中國市場，傳統(tǒng)車企的地位暫時還難以撼動，市場基本形成了寡頭競爭的局面。一方面，汽車行業(yè)高資本投入、高研發(fā)投入、高人力投入等因素為行業(yè)筑起了很高的行業(yè)壁壘，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)汽車廠商從生產到銷售、售后等環(huán)節(jié)的運營能力已經(jīng)純熟，新車企往往難有可乘之機。
不過，擁有全新玩法的新能源汽車企業(yè)往往會在產品外觀、營銷手法等方面給傳統(tǒng)企業(yè)注入新的活力，這種更貼合當下消費升級時代的用戶消費思維，讓汽車以更好的姿態(tài)存活在每個家庭中，為每個家庭帶來更好的出行服務。
所以，作為新入局的汽車企業(yè)，切不要在資本的泡沫下一味的追逐量產化，以榨資本紅利，因為缺少行業(yè)積淀的量產化，對用戶來說就是一場災難，這樣來看，量產并不是每個新入局汽車企業(yè)的終點，恰恰才是他們的起點，F(xiàn)F如此，未來的新入局者更是如此。
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