文：互聯(lián)網(wǎng)江湖

過去的一年，華為的求生之路并沒有外界想得那么容易。

受射頻芯片斷供影響，去年華為發(fā)布的旗艦機(jī)型P50系列只有4G可用，高端手機(jī)市場進(jìn)一步收縮。另一方面，華為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的增長似乎也沒那么理想。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020 年4月到10月，賽力斯SF5的銷量總計不足6000輛。

壓力之下，華為仍然在去年年底帶來了一場全新的新品發(fā)布會，發(fā)布了折疊屏新機(jī)P50寶盒、華為WATCH D只能手表以及首款鴻蒙汽車AITO問界M5等諸多產(chǎn)品。舞臺依舊華麗，余承東依然自信，而華麗的演出背后，華為也面臨著更艱難的生存環(huán)境。

“不造車”的背后，華為的生存底色是什么？

華為生存難于蜀道。

如果用一句話來總結(jié)這兩年的戰(zhàn)略，用“一切為了生存”來形容更為貼切。最近華為發(fā)布的財報顯示，2021年前三季度，因榮耀分拆和終端銷售的下降，公司營業(yè)收入同比減少32%至 4558億元，預(yù)計2021年銷售收入約6340億元，同比下滑約28.8%。

即便如此，到現(xiàn)在華為依然保留著最核心的手機(jī)業(yè)務(wù)資產(chǎn)：品牌、技術(shù)、渠道。

華為“智選”是近兩年華為品牌的核心，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)也開始逐漸承載更多手機(jī)業(yè)務(wù)的品牌+渠道資產(chǎn)。華為的底牌有兩張，一張是品牌，另一張則是技術(shù)。

在品牌方面，華為一直都是自帶光環(huán)，但品牌光環(huán)不是萬能的解藥。

智選的本質(zhì)，其實就是渠道+品牌的賦能，在華為的品牌光環(huán)下，實現(xiàn)短期的增長其實并不難，這也是為什么賽力斯SF5加入華為智選之后，銷量迅速增長。不過，增量市場的競爭品牌法則大于技術(shù)法則，存量市場的競爭，技術(shù)法則大于品牌法則。后來賽力斯SF5銷量的下滑，似乎也證明了這一點(diǎn)。

在技術(shù)方面，機(jī)械技術(shù)積累與智能技術(shù)積累同等重要。

一個不容忽略的現(xiàn)實是，汽車行業(yè)的消費(fèi)者，對于產(chǎn)品更加嚴(yán)苛和理性。消費(fèi)者不僅看中華為的品牌，也同樣看中賽力斯SF5的機(jī)械產(chǎn)品力，而后者則需要汽車主機(jī)廠大量的生產(chǎn)技術(shù)、供應(yīng)鏈技術(shù)積累和整合。

品牌、技術(shù)是華為的強(qiáng)項，但顯然不是小康集團(tuán)的強(qiáng)項。數(shù)據(jù)顯示，到2021年11月底，賽力斯SF5的累積銷量僅為6997輛，與此前余承東喊出的年銷500萬的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

銷量數(shù)字似乎說明小康集團(tuán)可能并非華為入局汽車賽道最佳的選擇。此前，華為內(nèi)部對雙方的合作也可能存在一些不同的看法。

據(jù)《騰訊深網(wǎng)》報道，一位不久前離職的華為管理層談及目前華為與車企的合作現(xiàn)狀時表示：“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯。”

“小康集團(tuán)更像是華為的代工廠，華為汽車更像是有實無名，但小康集團(tuán)在汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累可能還不夠，無論是在生產(chǎn)質(zhì)量控制還是經(jīng)驗上，與主流國產(chǎn)廠商還有一定的差距。”一位汽車行業(yè)內(nèi)人士透露。

在互聯(lián)網(wǎng)江湖看來，與其說是代工廠，倒不如說是“技術(shù)的試驗場”，與北汽、小康集團(tuán)等企業(yè)的合作只是表層，深層來看，華為的目的可能在于搶占汽車電氣化迭代背后的技術(shù)附加值高地。

當(dāng)下，汽車行業(yè)的高附加值鏈條正在轉(zhuǎn)移。在過去，汽車產(chǎn)品高附加值一個是品牌，另外一個其實是以內(nèi)燃機(jī)、變速箱為核心技術(shù)的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品力。新能源時代，這個價值邏輯被顛覆了，特斯拉、蔚來、小鵬等品牌也能有不錯的溢價，高附加值來到來智能化、自動駕駛以及軟件生態(tài)技術(shù)上。

對于華為來說，相比于親自造車，華為的目的可能更在于搶占未來自動駕駛的生態(tài)。華為的目的，更多是做一個平臺生態(tài)，未來接入鴻蒙智能座艙的汽車越多，鴻蒙生態(tài)也就會更完整，新能源汽車產(chǎn)品帶來的技術(shù)附加值也就越高。

在路線上，華為選擇了三種方式：

一是在軟件層面的生態(tài)拓展。

目前，華為也在不斷拓展新的伙伴，目前除了賽力斯SF5，比亞迪漢、沃爾沃XC60都搭載了華為HiCar，而且華為也與奔馳達(dá)成合作，在新一代的S級上搭載HMS for Car。整體而言，這類拓展合作程度相對較淺，華為更像是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)供應(yīng)商的角色，更多的意義可能在于車聯(lián)網(wǎng)端的入口價值和流量價值，技術(shù)附加值相對有限。

二是軟硬件一體化供應(yīng)。

華為與小康集團(tuán)的合作就是例子，華為提供包括HiCar、DriveOne 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、電機(jī)控制器、激光雷達(dá)等軟硬件供應(yīng)，深度賦能產(chǎn)品。

這樣的合作會耗費(fèi)大量的技術(shù)、人才資源，同樣，賦能越深度，技術(shù)的附加值也就越高，未來也就能帶來更多的現(xiàn)金流。

這類合作對于在汽車賽道中缺乏競爭力的中小主機(jī)廠很有吸引力，但對于一些有實力的主機(jī)廠來說，這樣的方式很難接受。就像上汽集團(tuán)董事長的陳虹說的：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體”。

三是為車企提供包括鴻蒙車機(jī)與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套 HI 解決方案。

這一方案相對更容易為主流主機(jī)廠所接受，華為在這個領(lǐng)域投入了大量的資源，此前，華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發(fā)領(lǐng)域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發(fā)團(tuán)隊。

對于華為來說，情況也許沒有想象中的那么樂觀，隨著造車新勢力品牌中，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌交付量的飆升，行業(yè)的頭部效應(yīng)也會越來越明顯，留給鴻蒙生態(tài)的市場空間也在縮小。

長期來看，新技術(shù)的豐富度和成熟度才是支撐華為長期增長的關(guān)鍵，華為技術(shù)實力和品牌實力都不弱，這可能會在未來的競爭中有一些優(yōu)勢。

科技企業(yè)競爭的下半場，華為翻身的機(jī)遇在哪？

汽車是華為的現(xiàn)在也是華為的未來，但不是華為的“基本面”。華為未來增長的基本面是什么？互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，其實是三種核心的能力。

首先，以海思為核心的高端新品的設(shè)計能力和制造體系。

這幾年，華為其實一直都在嘗試保留海思完整的高端芯片設(shè)計能力，這意味著在高端芯片領(lǐng)域，華為仍然有翻盤的機(jī)會。

一個事實是，芯片制造行業(yè)進(jìn)步越來越小，摩爾定律接近失效，制程的進(jìn)步變得越來越艱難。由于量子隧穿效應(yīng)的物理定律，芯片制程逼近極限，這導(dǎo)致英特爾、英偉達(dá)等芯片企業(yè)一直在技術(shù)上“擠牙膏”。

換言之，芯片行業(yè)中其實存在著技術(shù)上的“茍且紅利”：制程技術(shù)進(jìn)步緩慢主流大廠都在“茍且偷生”且疫情影響下全球缺芯嚴(yán)重，后來者反而有更多的趕超機(jī)會。

實際上，在芯片制造有可行的落地方案之前，華為似乎在嘗試通過“設(shè)計授權(quán)”的方式來保存海思的人才、技術(shù)實力。

此前華為官方旗艦店就曾經(jīng)上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機(jī)，其產(chǎn)品在外形設(shè)計、硬件參數(shù)都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍，因此有外界猜測，這可能是華為設(shè)計授權(quán)下的第三方品牌的產(chǎn)品，其目的在于繞過芯片斷供的影響，為海思鋪路。

其次，以鴻蒙操作系統(tǒng)為核心的AIOT的生態(tài)能力。

從華為的動作來看，無論是推出搭載華為核心技術(shù)能力的AITO問界M5還是最近傳出與大眾合作創(chuàng)立合資公司的消息，華為的目的很明確，就是要不斷擴(kuò)大技術(shù)、生態(tài)上的影響力。

一來可以繼續(xù)做大鴻蒙的生態(tài)蛋糕，繼續(xù)拓展在技術(shù)生態(tài)以及應(yīng)用生態(tài)端的想象力，二來以鴻蒙為核心的技術(shù)生態(tài)扎根產(chǎn)業(yè)越深，華為整體的AIOT的生態(tài)能力也就越安全，越不容易受到制裁等外部因素影響。

最后，以基礎(chǔ)學(xué)科投資為核心的，在技術(shù)上的持續(xù)創(chuàng)新能力。

5G技術(shù)專利收費(fèi)對華為來說其實也是一項頗有意義的收入，它其實驗證了國內(nèi)的科技企業(yè)在基礎(chǔ)學(xué)科上投資是能夠?qū)嵈驅(qū)嵉膸硎找婧突貓蟮摹?/p>

首先，最直觀的收益，就是來自于知識產(chǎn)權(quán)的收入，典型的就像諾基亞，雖然諾基亞實質(zhì)上退出了手機(jī)市場，但2018年，諾基亞的專利收入就達(dá)到驚人的1733億元，這已經(jīng)超過了小米的營業(yè)額。

對于一家科技企業(yè)來說，如果擁有可觀知識產(chǎn)權(quán)收入，這意味著：1、它站在來行業(yè)的價值鏈頂端，2，這行業(yè)的技術(shù)競爭中，它將在很長一段時間處在優(yōu)勢地位。

互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，科技行業(yè)的競爭，是創(chuàng)新能力的競爭，其實就是拼STEAM領(lǐng)域創(chuàng)新新能力。隨著行業(yè)競爭烈度的升級，科技企業(yè)在STEAM技術(shù)上領(lǐng)先優(yōu)勢是能夠帶來超額收益的。

比如，技術(shù)的優(yōu)勢能夠進(jìn)一步輻射產(chǎn)品端，進(jìn)而帶動業(yè)務(wù)的增長。

蘋果M1芯片就是一個很好的例子。數(shù)據(jù)顯示，搭載技術(shù)領(lǐng)先同行的新款M1芯片的電腦上市后，其出貨量增長達(dá)到了111.5%，要知道，達(dá)成這樣的增長的是單價超過1000美元的產(chǎn)品。

而華為方面，技術(shù)儲備相對充足，根據(jù)華為《創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)白皮書2020》顯示，截至2020年底，華為全球共持有有效授權(quán)專利超10萬件，90%以上專利為發(fā)明專利。這些知識產(chǎn)權(quán)的收入，很可能會成為未來重要的增長支撐點(diǎn)。

事實上，三大基本面是華為“生存”的內(nèi)核。其中邏輯在于：技術(shù)創(chuàng)新引發(fā)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，進(jìn)而創(chuàng)新新的需求以及新市場，帶來更多商業(yè)的增量。無論是手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)布新品還是近期華為在汽車行業(yè)的動作，本質(zhì)上來看其實都是延續(xù)這樣的內(nèi)核邏輯。

從大環(huán)境來看，世界科技發(fā)展進(jìn)入一個相對停滯的時期，在這一階段，相比企業(yè)自身的技術(shù)應(yīng)用能力，基礎(chǔ)學(xué)科的能力以及技術(shù)研發(fā)能力才是支撐維未來成長價值的關(guān)鍵。

對于華為來說，難捱的是國內(nèi)芯片制造業(yè)真正能打之前，如何在手機(jī)業(yè)務(wù)短期難以恢復(fù)的現(xiàn)狀下保持有源源不斷現(xiàn)金流。技術(shù)變現(xiàn)的周期可能比較短，但基礎(chǔ)學(xué)科投資的變現(xiàn)周期卻很長。長期的高投入下，未來會不會有像極化碼這樣的有著行業(yè)影響力的成果，尚未可知。

寫在最后

美國制裁之下，華為這兩年的生存之路走的頗為艱難，華為的決策層也始終明白，國產(chǎn)替代是唯一的生路，盡管這個生路頗為艱險，也需要繼續(xù)走下去。

正因為這是一條艱險的路，所以華為沒有太多犯錯的機(jī)會。就像華為輪值董事長郭平所說：“打敗華為的只有華為自己，堅定的正確的方向、充滿活力的組織和文化，是我們真正面對的挑戰(zhàn)，這些問題處理不好，就會失敗和死亡。”

祝福華為，硬科技時代已經(jīng)來臨，這無疑是時代留給華為的最好舞臺。

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