文 / 正負(fù)極

出品 / 節(jié)點(diǎn)AUTO

叢林法則之下，挑戰(zhàn)行業(yè)老大，是每一家企業(yè)拼了命也要為之的事情。

但在汽車圈，膽敢正面喊出“超越特斯拉”的人，只有零跑汽車創(chuàng)始人董事長兼CEO朱江明。

2021年7月15日，浙江金華。朱江明和他成立5年有余的零跑汽車迎來了一個里程碑時刻：零跑T03舒享版正式下線。這標(biāo)志著零跑汽車已擁有智能汽車整車研發(fā)及制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，正式步入了2.0時代。

就在當(dāng)天下午，朱江明一反往日低調(diào)、務(wù)實(shí)的形象，在企業(yè)2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上放狠話：“三年之內(nèi)，在智能化領(lǐng)域超越特斯拉”、“2025年實(shí)現(xiàn)銷量80萬輛”、“2022年進(jìn)軍海外市場”。

是畫餅式營銷還是真實(shí)力彰顯?外界對零跑汽車和朱江明本人都充滿好奇。

/ 01 /

IT人“入局”

特斯拉“擋槍”

朱江明畢業(yè)于浙江大學(xué)，攻讀無線電專業(yè)，是個典型的IT人。

2015年創(chuàng)立零跑之前，朱江明的身份是大華股份的CTO，專注安防產(chǎn)品底層技術(shù)那些事，尤其擅長嵌入式算法及計算機(jī)底層的芯片級軟硬結(jié)合。

之所以進(jìn)入汽車行業(yè)，朱江明和其他大佬的前瞻預(yù)判別無二致。

參照安防行業(yè)的發(fā)展路徑，2002年大華股份起步之時，這個市場幾乎被德國和日韓的幾家大企業(yè)瓜分殆盡，中國企業(yè)連湯都喝不上。15年后，后來者居上，我們占據(jù)了60-70%的市場份額，海康威視和大華股份在全球視頻監(jiān)控市場分列一、二位。

朱江明認(rèn)為，15年、20年以后，汽車行業(yè)也一定是這種局面。而中國積累了大量基礎(chǔ)制造業(yè)和汽車配套企業(yè)，特別是在電子技術(shù)上的領(lǐng)先性，為未來的自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等汽車趨勢，乃至整車控制都奠定了基礎(chǔ)，這讓中國汽車工業(yè)完全有機(jī)會超越歐美日韓等發(fā)達(dá)國家，且這是一個遠(yuǎn)超安防行業(yè)的萬億市場。

某種程度上，朱江明“玩”車，是背負(fù)著大華的使命。事實(shí)或也如此，零跑天使輪融資中的9000萬，正來自大華，且后者提供了場地、供應(yīng)鏈以及技術(shù)等多方面的支持。

然而，剛踏入汽車圈，朱江明還是挺“懵”的。

關(guān)于這一點(diǎn)，其早些年在接受媒體采訪時，并未避諱：“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

“零跑”這個名字正源于此。“我要再次從零開始，進(jìn)入智能汽車產(chǎn)業(yè)，所以叫零跑汽車。”

而“門外漢”造車總少不了鬧笑話。

2017年11月，零跑首款量產(chǎn)車型S01亮相，這是一輛號稱“自產(chǎn)自研”的四座純電動車。等發(fā)布后，朱江明才發(fā)現(xiàn)，因為缺乏必須的準(zhǔn)入資質(zhì)，自己根本不可能量產(chǎn)。

圖源：零跑官網(wǎng)

最后，朱江明只好找來長江汽車代工。但囿于長江汽車的優(yōu)勢在于商用車，并沒有正式量產(chǎn)的電動乘用車的經(jīng)驗，零跑的量產(chǎn)進(jìn)度被嚴(yán)重拖后，直到2019年7月S01才正式下線。

而此時，和零跑差不多一起入場的“蔚小理”們，都已經(jīng)在消費(fèi)者面前刷完一波存在感了。蔚來上市了兩款車，理想、小鵬、威馬均下線了量產(chǎn)車。

相比在量產(chǎn)問題上的“稚嫩”，朱江明更是高估了市場的接受度。S01繞開主流SUV市場，面向年輕人，朱江明原希望它能帶來口碑，年銷量預(yù)期定在1-2兩萬臺。

實(shí)際上，截至2021年底，S01才交付了2705輛。焦慮的朱江明用特斯拉做“擋箭牌”：“特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎么走量，所以零跑汽車首款車型是用來磨合內(nèi)部團(tuán)隊默契，并不是用來賺錢的。”

言下之意，這是一款拿來“練手”的車。

/ 02 /

朱江明“清貧”造車

零跑全域自研

如果非要給造車人分門別派，第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉、愛馳的付強(qiáng)、谷峰;第二派是互聯(lián)網(wǎng)人造車，比如“蔚小理”，哪吒周鴻偉、小米雷軍等。

朱江明把自己歸為第三派，屬于和馬斯克同一陣營的IT人造車，零跑曾在公司介紹中寫道，“一家擁有IT基因，屬于‘IT人造車’的汽車公司”。

這樣的劃分，內(nèi)里暗藏的，或許還有一個老兵的初心：“這次創(chuàng)業(yè)，我希望用技術(shù)成就一個很有成就感的事業(yè)。”

落地下來，IT人造車，最深刻的“標(biāo)簽”便是全域自研。

零跑汽車傳承大華在智慧交通的優(yōu)勢和智能充電車交集，包括人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)、芯片等，從電機(jī)控制、電池系統(tǒng)開發(fā)到整車設(shè)計全部自研。

圖源：零跑招股書

要說干出的最耀眼成績，莫過于“凌芯01”。據(jù)悉，這顆芯片專為自動駕駛研發(fā)，為國內(nèi)首款，最大運(yùn)算能力達(dá)到5萬億次每秒，是Mobileye EyeQ4芯片的兩倍。

之所以要自研芯片，朱江明解釋到，2017年零運(yùn)行芯片制造時，市場上類似的芯片很少，但Mobileye是一個黑盒子，芯片和算法封裝在一起，車企難以自主迭代進(jìn)步。

對在供應(yīng)商體系如此完善的情況下，朱江明大包大攬的舉動，質(zhì)疑者不在少數(shù)，有人覺得是反潮流、開倒車，有人覺得浪費(fèi)風(fēng)口上的時間。

顯然，朱江明并不認(rèn)同。他多次公開表示，零跑是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動汽車完整自主研發(fā)能力的汽車制造商。

而在外界看來，技術(shù)人的執(zhí)著和驕傲，大華又是排名全球前列的人工智能公司，都讓朱江明很難放下身段去使用Mobileye。

同時，近年來接連有高科技企業(yè)，特別是前東家大華股份被制裁的“前車之鑒”，獨(dú)立自主要求和家國情懷雜揉交錯，打“自研牌”至少能在輿論場上構(gòu)筑壁壘。

當(dāng)然，更現(xiàn)實(shí)的考量則是造車成本。

汽車不同于電子產(chǎn)品，長周期里，研發(fā)投入非常巨大。僅僅是“蔚小理”，每家企業(yè)每年的研發(fā)開支都在10億級以上，特斯拉2021年的研發(fā)開支高到25億美元，折合人民幣約165億元。

即便零跑身后站著大華股份，并獲得了來自中金、紅杉、杭州國資、中國中車等投資方的7輪融資，可在沒有形成規(guī)模交付之前，現(xiàn)金流都處于承壓狀態(tài)。

好在，“自力更生”能讓朱江明把研發(fā)費(fèi)用壓縮到極致。

數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，零跑的研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，3年總計沒超過14億元。蔚來、小鵬、理想2021年一年的研發(fā)投入分別為45.9億元、41.4億元、32.9億元。

跑研發(fā)費(fèi)，零跑與一線造車新勢力沒得比。

不過，依靠產(chǎn)品和定價的“小而美”，朱江明還是造出了一款讓用戶認(rèn)可的電動汽車。

圖源：零跑官網(wǎng)

2000年5月，零跑定位微型車，售價在6.89-8.49萬之間的T03上市。截至2021年底，該款車?yán)塾嫿桓读繛?.6萬輛，2021年交付量為3.9萬輛，占零跑當(dāng)年總交付量的90%。

正是仰仗T03的大賣，零跑汽車在2021年沖進(jìn)中國純電汽車公司前三。按向C端用戶銷量計，2021年T03以3.8萬輛的交付量僅次于小鵬和哪吒。

至于排名的含金量有多大，可能就需要多視角看了。

伴隨著T03的綻放，朱江明的表態(tài)也發(fā)生了變化：“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。

/ 03 /

從“零跑”到“領(lǐng)跑”

錢是衡量標(biāo)尺之一

至于是特斯拉還是小米，其實(shí)都不重要。撂在朱江明肩上更重的擔(dān)子是：如何減虧。

今年3月17日，繼“蔚小理”之后，零跑汽車向港交所遞交聆訊資料集，有望在哪吒之前，成為第四家登陸資本市場的造車新勢力公司。

根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，零跑汽車在2019年-2021年分別交付車輛1037輛、8050輛和43748輛，權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，單車對應(yīng)虧損86.9萬元、13.7萬元、6.5萬元。

數(shù)據(jù)來源：零跑招股書

新能源車企技術(shù)密集、資金密集，上市前不賺錢很正常。但簡單測算，在首輛車出產(chǎn)后的第三年，小鵬每輛車虧損約10.1萬元，蔚來每輛車虧損約1.2萬元，理想約為1萬元。

考慮到定價，一輛售價7-8萬的車，虧損6.5萬，零跑汽車的“失血”程度是最嚴(yán)重的，幾乎相當(dāng)于賣一輛白搭一輛。

另外，從2020年起，“蔚小理”均實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，而零跑近三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，雖然盈利能力不斷提升，但生存壓力依然很大。

遙想蔚來出發(fā)時李斌感慨：“造車至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備”，蔚來一度在2019年陷入困境，李斌甚至“榮獲”年度最慘的人;何小鵬也說：“造車以后才知道200億根本不夠花。” 再看看陸續(xù)倒下的拜騰、賽麟、漢騰、云度、游俠....

錢從哪里來?始終是橫亙在“造車俠”們心頭的一座大山。

資金鏈的枷鎖似乎沒有縛住朱江明，其在2020年4月稱：“三年之內(nèi)不要一分錢融資也可以再活三年，這是我們自己的底氣。”

如今，三年期限已至，零跑算是活下來了;可能否再活三年，則要另當(dāng)別論了。除了技術(shù)，錢既是賭注，也是衡量存活時間長短的重要標(biāo)尺。

實(shí)際上，持續(xù)虧損之下，曾經(jīng)給予零跑百億融資的金主們快扛不住了。

為了不讓零跑拖垮大華財報，干擾二級市場信心，大華多次對外強(qiáng)調(diào)對其只是財務(wù)投資。在后續(xù)多輪融資中，大華放棄同比例增資，目前持有零跑的股權(quán)只剩下8.89%。

而從零跑的融資歷程來看，除了紅杉中國連續(xù)出現(xiàn)在Pre-A輪和A輪兩輪，其他投資者每輪都是新進(jìn)入?？梢?，想在新能源車賽道跑出來，絕非單個投資者能拿捏得起的。

換而言之，要想讓零跑高速發(fā)展，朱江明必須要撬動更多的資本。上市，箭在弦上。

尾聲

2021年底，零跑六周年，朱江明語重心長地說了一席話：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數(shù)品牌將凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速。”

也許，比起“超越特斯拉”，“不想被淘汰”才是朱江明真正想放的狠話。

節(jié)點(diǎn)財經(jīng)聲明：文章內(nèi)容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構(gòu)成任何投資建議，節(jié)點(diǎn)財經(jīng)不對因使用本文章所采取的任何行動承擔(dān)任何責(zé)任。