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“我希望，在20年后，人類不用做任何工作，一切勞作都由機(jī)器人完成。”年少的時(shí)候，誰沒有過這樣的愿望呢?現(xiàn)如今，在5G技術(shù)、高精地圖、智慧交通等技術(shù)的推動(dòng)下，無人化早已不是年少時(shí)的愿望，反而成為了現(xiàn)實(shí)。無人零售、無人配送……都是無人化時(shí)代的產(chǎn)物，但相較來說，無人配送對(duì)我們?nèi)粘Ｉ畹挠绊懜鼮槊黠@。

比如，在新冠疫情下，穿梭在街頭巷尾的無人配送車，承擔(dān)醫(yī)院垃圾運(yùn)輸任務(wù)的無人配送車……各式各樣的無人配送車正在竭盡全力地保障疫區(qū)人民的生活，而在這背后無人配送已然走到了臺(tái)前。

無人配送走向臺(tái)前

無人配送能夠在眾多無人化場(chǎng)景中脫穎而出，最終走向臺(tái)前，這與技術(shù)的助推不無關(guān)系，但也離不開多方因素的催化。

其一，日益增長的用戶需求和運(yùn)力的短缺，加速了無人配送行業(yè)的發(fā)展。隨著用戶消費(fèi)升級(jí)，以快遞、外賣為代表的物流配送市場(chǎng)需求劇增，這就意味著需要更多的運(yùn)力才能滿足高速增長的市場(chǎng)需求。然而，我國的用工市場(chǎng)普遍存在招工難、人力成本高等問題?；诖耍┒宋锪魇袌?chǎng)就呈現(xiàn)出一種極其尷尬的局面：末端物流市場(chǎng)的運(yùn)力增長，難以滿足日益增長的用戶需求。

在這一背景下，無人配送的優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)：其不僅能夠有效補(bǔ)充配送市場(chǎng)的運(yùn)力，還能降低配送企業(yè)的人力成本，繼而化解需求側(cè)與運(yùn)力端不對(duì)等的尷尬處境。

其二，新冠疫情的爆發(fā)催化了無人配送的落地?？爝f、外賣等配送業(yè)務(wù)作為最貼近大眾生活需求的應(yīng)用場(chǎng)景，早就已經(jīng)成為生活服務(wù)場(chǎng)景里最為重要的一環(huán)。然而，在疫情下，配送業(yè)務(wù)卻增加了人與人的接觸機(jī)會(huì)，且加大了病毒傳染的可能，這就使得配送業(yè)務(wù)在疫情防控期間顯得格外艱難，而無人配送的無接觸式運(yùn)輸就成為了疫情下更為安全、高效的配送方式。

在用戶需求、用人市場(chǎng)和疫情等多重因素的影響下，無人配送行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模開始持續(xù)增長，不斷釋放市場(chǎng)潛力。據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會(huì)與美團(tuán)去年聯(lián)合發(fā)布的《無人配送車的身份與上路安全》報(bào)告指出，以存量市場(chǎng)綜合來看，無人配送市場(chǎng)空間可達(dá)到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2030年無人配送市場(chǎng)可達(dá)到萬億級(jí)。

毫末智行闊步向前

隨著無人配送市場(chǎng)潛力的釋放，無人物流車廠商也變得活躍起來。作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的毫末智行，也在闊步向前引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

首先，背靠長城汽車，毫末智行的無人駕駛技術(shù)具備大規(guī)模落地的場(chǎng)景條件。毫末智行獨(dú)立于長城汽車，既承接了長城汽車在智能駕駛方面的資源，又是長城汽車智能駕駛技術(shù)的提供方，而長城汽車多元的產(chǎn)品矩陣也成了毫末智行無人駕駛技術(shù)最佳的落地場(chǎng)景。

據(jù)毫末智行董事長張凱透露，目前毫末智行正承擔(dān)著2022年長城汽車34款車型的高級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)任務(wù)，約占長城汽車全年待上市車型的80%。他預(yù)計(jì)，到2022年，高級(jí)別輔助自動(dòng)駕駛在長城銷售新車中的滲透率將超過40%，到2025年這個(gè)數(shù)字會(huì)提高至80%。

其次，毫末智行與阿里、美團(tuán)等自帶物流場(chǎng)景的玩家合作推出無人物流車，使其在無人物流車領(lǐng)域有更深入的外部積累。拿與阿里合作為例，毫末智行為小蠻驢進(jìn)行生產(chǎn)制造、出廠測(cè)試驗(yàn)證、規(guī)模量產(chǎn)等聯(lián)合創(chuàng)新及全生命周期服務(wù)，這一合作也讓毫末智行在無人配送領(lǐng)域獲得更強(qiáng)的制造能力。

最后，毫末智行的“風(fēng)車戰(zhàn)略”助其獲得海量路測(cè)數(shù)據(jù)，大幅降低了無人物流車的研發(fā)成本。眾所周知，無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和迭代并非朝夕之事，而是要借助大量的運(yùn)行車輛來驗(yàn)證技術(shù)的成熟度，研發(fā)人員要在海量的數(shù)據(jù)反饋中找出技術(shù)上的缺陷，不斷打磨無人駕駛技術(shù)才能真正推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。

毫末智行的“風(fēng)車戰(zhàn)略”是通過乘用車、低速無人車生態(tài)平臺(tái)和智能硬件這“三葉”不斷收集數(shù)據(jù)，又基于此推出了數(shù)據(jù)智能體系MANA，以數(shù)據(jù)來推動(dòng)技術(shù)的迭代。得益于三端數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，進(jìn)而攤薄了毫末智行在無人物流車領(lǐng)域的研發(fā)成本。

除了研發(fā)成本的降低，毫末智行轉(zhuǎn)走“視覺路線”也進(jìn)一步引領(lǐng)無人物流車行業(yè)的成本下探。據(jù)悉，毫末智行的“小魔駝2.0”在硬件設(shè)備上選擇用高清攝像頭代替激光雷達(dá)，單車售價(jià)為12.88萬元，遠(yuǎn)低于行業(yè)的20～30萬元的制造成本。

白犀牛穩(wěn)扎穩(wěn)打

毫末智行家大業(yè)大，自然有底氣在無人配送行業(yè)昂首闊步，但穩(wěn)扎穩(wěn)打的白犀牛也絲毫不遜色。

一方面，白犀牛的場(chǎng)景更聚焦，由此得到的場(chǎng)景積累更具針對(duì)性，更易量產(chǎn)落地。目前，大多數(shù)無人物流車企業(yè)會(huì)圍繞快遞、外賣等場(chǎng)景多點(diǎn)發(fā)力，或者與高校進(jìn)行定制研發(fā)。但在不同場(chǎng)景下，無人物流車涉及的功能、運(yùn)維等都需要進(jìn)一步調(diào)整，如若該區(qū)域?qū)o人物流車的需求量不大，那量產(chǎn)就成了句空話，反而加重了企業(yè)的成本。

而白犀牛聚焦于商超場(chǎng)景，這種“一對(duì)一”的場(chǎng)景對(duì)接讓白犀牛在功能研發(fā)上更具針對(duì)性，這也讓其無人物流車更具落地可能。不僅如此，白犀牛也能夠?yàn)樯坛瑘?chǎng)景提供更加穩(wěn)定的運(yùn)力。

據(jù)悉，目前白犀牛已經(jīng)與永輝生活建立了合作關(guān)系，并且在北京、上海、深圳等地已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無人配送常態(tài)化測(cè)試與運(yùn)營;另外，其與達(dá)達(dá)快送也達(dá)成了戰(zhàn)略合作，接入達(dá)達(dá)無人配送開放平臺(tái)，與達(dá)達(dá)快送共同打造商超即時(shí)消費(fèi)場(chǎng)景下的無人配送生態(tài)。此外，白犀牛也在圍繞商超場(chǎng)景拓寬至醫(yī)藥配送等領(lǐng)域。

另一方面，白犀牛積極參與ISO 22737場(chǎng)景評(píng)估測(cè)試，通過對(duì)自身無人駕駛能力的評(píng)估來推動(dòng)行業(yè)走向標(biāo)準(zhǔn)化、安全化。據(jù)悉，3月17日，白犀牛通過了針對(duì)L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的國際標(biāo)準(zhǔn)ISO22737的測(cè)試。這一測(cè)試的通過，無疑驗(yàn)證了白犀牛過硬的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力，也有利于白犀牛以標(biāo)準(zhǔn)化的典范來引領(lǐng)無人物流車行業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)行業(yè)穩(wěn)步向前。

無人配送仍在幕后

縱使無人駕駛企業(yè)們都在推動(dòng)無人物流車行業(yè)的發(fā)展，但不可否認(rèn)的是，無人物流車在實(shí)際運(yùn)行中仍然存在諸多問題。

一方面，無人物流車在運(yùn)行過程中尚有諸多問題未解決，技術(shù)也尚待完善。無人配送車的工作場(chǎng)景大多是快遞、外賣、商超等生活場(chǎng)景，這些場(chǎng)景的路況更為復(fù)雜，安全隱患也更多，這些高難度的場(chǎng)景本就制約著無人配送的發(fā)展。

此外，無人物流車在技術(shù)上也有不足之處，比如河南大學(xué)校園中，陷入未干水泥地的“小蠻驢”;在湖南某高校，兩輛分屬不同運(yùn)營商的無人配送車在會(huì)車后，出現(xiàn)了互不相讓的尷尬局面;美團(tuán)無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞……這些都是無人物流車在技術(shù)上尚不成熟的表現(xiàn)。

另一方面，無人物流車雖然在一定程度上緩解了運(yùn)力緊張問題，但是并未真正提高配送質(zhì)量。以阿里為例，菜鳥驛站會(huì)主動(dòng)將淘系電商的快遞配送上門，而其他電商平臺(tái)都需要用戶自提?；诖?，“送貨上門”的淘系電商自然會(huì)成為用戶網(wǎng)購的首選，用戶習(xí)慣也已經(jīng)逐漸養(yǎng)成。顯而易見的是，無人物流車并不能完成派送入戶的任務(wù)，這一反差與消費(fèi)者的認(rèn)知并不相符，并且無法配送上門的物流車也拉低了服務(wù)質(zhì)量，難以得到消費(fèi)者的認(rèn)可。

最后，無人物流車并未實(shí)現(xiàn)全流程的無人化，運(yùn)營成本較高。根據(jù)億歐智庫的《2021中國自動(dòng)駕駛末端配送產(chǎn)業(yè)商業(yè)化應(yīng)用研究報(bào)告》，目前無人車的單月運(yùn)營成本達(dá)到了12143元，而單月人工配送成本為6500元，成本漲幅約兩倍。在遠(yuǎn)超人力成本的情況下，選用無人物流車來進(jìn)行配送顯然得不償失。

值得一提的是，技術(shù)、運(yùn)維、成本等方面的不完善是技術(shù)型企業(yè)的通病，某一項(xiàng)技術(shù)走向臺(tái)前抑或轉(zhuǎn)向幕后，這都需要企業(yè)不斷打磨技術(shù)，助其實(shí)現(xiàn)真正落地。然而，我國無人駕駛技術(shù)的研發(fā)是一個(gè)從無到有的過程，無人物流車也是摸著石頭過河，參與的玩家們還需要通過不斷試錯(cuò)來精進(jìn)技術(shù)。以此來看，無人配送的真正落地尚待時(shí)日。

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