繼今年7月菜鳥在開放周提出，把“以多種方式送貨上門”列為今年最重要的事情之一后，順豐也于9月5日喊出“派件不上門，承諾必賠付”的服務(wù)承諾。盡管雙方對送貨上門的具體操作細則、地域覆蓋范圍仍有差異，但對消費者來說，送貨上門的需求被滿足，似乎也堪稱眾望所歸。
在末端配送的優(yōu)化背后，物流市場在C端的競爭接近質(zhì)變節(jié)點。但要真正給所有消費者更好的服務(wù)，送貨上門還遠做不到“畢其功于一役”。
送貨上門，意味著物流競爭提質(zhì)
順豐目前給出的送貨上門方案是，在全國50個主要大中城市按標準上門配送，如有違約，收件人可以在反饋后獲得5元紅包，作為下次寄件的抵扣。
對比之下，背靠阿里完整電商體系的菜鳥，對送貨上門服務(wù)的內(nèi)容劃分還要更加細化，總共劃分了三種送貨上門的形式：
一是針對天貓超市和天貓國際訂單，由菜鳥直送運輸直達消費者。二是針對普通的淘寶天貓訂單，由菜鳥驛站先暫存包裹，消費者預約菜鳥驛站送貨上門。三是針對試點城市和提供送貨上門服務(wù)的店鋪，消費者在淘寶天貓購物后，菜鳥按需履約送貨上門。
單純看這幾點，還并不容易理解為什么菜鳥如此看重送貨上門。但結(jié)合它今年在供應(yīng)鏈上的動作，送貨上門有了更大的意義。菜鳥針對家裝、大家電、冷鏈、美妝等不同特色行業(yè)，推出對應(yīng)的供應(yīng)鏈解決方案，瞄準的同樣是送貨的時效、安全、裝配服務(wù)等等。當它需要承接第三方的運輸需求并讓貨物直達消費者時，送貨上門在整個物流體系中的地位變得更加重要。
也就是說，和補齊末端配送不到家的劣勢相比，菜鳥更像是要把“最后一公里”乃至“最后100米”做成一項綜合服務(wù)。菜鳥對送貨上門服務(wù)的詳盡詮釋，更能體現(xiàn)出物流末端配送的新競爭是服務(wù)質(zhì)量。
這反映出一個事實，有著深厚電商零售背景的菜鳥，更懂商流和物流在末端的結(jié)合。實際上，在早期電商購物節(jié)里被廣泛應(yīng)用的預包裝、預處理、貨物前置等手段，隱隱透露出與送貨上門相呼應(yīng)的趨勢。
不過，送貨上門之所以長期得不到落實，自然與眾所周知的成本等問題有關(guān)。由于末端配送是由大量非標化場景構(gòu)成，交付過程存在各種各樣的不確定性，極大削弱了物流巨頭們引以為傲的標準化改造優(yōu)勢。
目前，菜鳥的一些動作細節(jié)，展示出它正試圖收攏末端的需求，以盡量集約化的方式，先將一部分需求落實。比如近期菜鳥聯(lián)合天貓發(fā)出的招聘啟事，瞄準了自營家具送裝，打出高薪旗號吸引能滿足家具送裝一體服務(wù)要求的裝配師傅。這項服務(wù)歸屬于菜鳥供應(yīng)鏈，服務(wù)于家裝行業(yè)商家。
類似的是以大件聞名的德邦，德邦家具送裝業(yè)務(wù)量已經(jīng)有上億規(guī)模。這是更上一層樓的送貨上門需求，也是C端真正的客戶價值所在。當巨頭邁入同一條河流，雖然現(xiàn)在一切還要靠平臺補貼支撐，但在這個過程中找到讓送貨上門良性運轉(zhuǎn)的方式，必然是一項長期的追求。
打通堵點，靠占領(lǐng)“智”高點
雖然當前影響送貨上門的關(guān)鍵要素是人力、補貼等，但長期縈繞在物流行業(yè)周圍的效率問題，依然是懸在送貨上門服務(wù)頭頂?shù)囊话牙麆Α?/p>
其中的核心議題是，由于送貨上門短期內(nèi)依靠人力和補貼完成，勢必需要用成本和效率換服務(wù)質(zhì)量，長期來看，有沒有什么要素，可以解決幾個部分間的矛盾?這就要從物流行業(yè)整體的“堵點”說起。
第一個堵點，是配送網(wǎng)絡(luò)的布局。典型城市物流站點往往采用四級地址庫分區(qū)管理，但是當送貨上門成為必選項——尤其是在一些分區(qū)混亂的下沉市場，或者一線市場仍然存在的規(guī)劃不合理區(qū)域，精細化管理需要靠電子圍欄等技術(shù)進行。物流網(wǎng)絡(luò)如何輻射用戶，滿足需求，可以參考類似于零售行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)布局策略。
這也是菜鳥在物流分區(qū)上用技術(shù)解決問題的原因，此外，在配送中心的智能改造上，同樣是技術(shù)能力唱主角。
第二個堵點則是人力與需求矛盾最深刻的“最后100米”，或者稱為小區(qū)內(nèi)、街區(qū)內(nèi)場景。送貨上門最終需要做到錯峰精準，分散壓力。短期來看，沒有十全十美的解決方案。但這次菜鳥將送貨上門選項前置到購物環(huán)節(jié)，很可能有助于探索更好的配送方案，因為這實際上是一次需求的篩選。
而談到能為此做出技術(shù)貢獻的產(chǎn)品，無人車首當其沖。在封閉小區(qū)或街區(qū)場景內(nèi)，固定的運行網(wǎng)絡(luò)實際上有助于無人車更好地開展配送業(yè)務(wù)。尤其是和物流行業(yè)翹首以盼的干線物流無人化相比，末端無人配送已經(jīng)有了海量實踐數(shù)據(jù)，在城市內(nèi)部新基建改造過程中，無人配送有望受益。實際上，菜鳥無人車目前在學校場景的應(yīng)用就已經(jīng)形成規(guī)模，覆蓋了全國超過300所高校。
結(jié)合用戶自己選擇的送貨服務(wù)，處理已經(jīng)經(jīng)過分層的配送需求，難度要遠小于沒有目標的情況。
當然，在更長的物流鏈條上，還有更多技術(shù)能解決的問題。比如菜鳥自研的托盤四向穿梭車、智慧倉中的AGV多車協(xié)同以及配套的算法。這些要素在SKU多、散、亂的現(xiàn)實條件下，利用數(shù)智化優(yōu)勢逐步解決物流中轉(zhuǎn)過程中的潛在隱患，比如爆倉。
而這些要素的意義在于，系統(tǒng)論的整體性觀點認為，系統(tǒng)如果構(gòu)成一個有序高效的有機整體，那么它的整體功能將大于系統(tǒng)各部分在孤立狀態(tài)下的功能之和。用互聯(lián)網(wǎng)“黑話”來說，物流系統(tǒng)要讓末端配送真正順暢，需要打通的是物流系統(tǒng)全流程的堵點，從而把全程的效率提上去、成本降下來。
只有中間過程的韌性更強了，末端探索才能游刃有余。送貨上門從不是孤立的創(chuàng)造服務(wù)，而是物流系統(tǒng)整體優(yōu)化的結(jié)果。
物流不爭先，爭的是滔滔不絕
送貨上門處理方式的差異，代表的是平臺的屬性和能力差異;物流體系的綜合差異，體現(xiàn)的是經(jīng)濟地理的宏觀差異。最典型的例子，就是中國加盟制快遞的興盛，和美國倉配物流履約體系的堅實。兩者初期對比之所以明顯，就是依附的電商零售體系不同。
在這樣的商業(yè)背景下，送貨上門看似一件小事，影響的不僅僅是消費者的親身體驗，更反映出物流企業(yè)對自己下一步發(fā)展的規(guī)劃。物流本質(zhì)不是送貨，而是供應(yīng)鏈管理，或者說商流管理。送貨上門是“果”，供應(yīng)鏈才是“因”。而當物流企業(yè)進一步深入供應(yīng)鏈，拼的是馬拉松式的耐力。
比如說前文提到的菜鳥對特定行業(yè)給出的供應(yīng)鏈解決方案，就是針對特定痛點，解決供應(yīng)鏈問題。在這個過程中，做好消費者端的體驗是順理成章，也是統(tǒng)一管理物流體系的落腳點之一。
物流會是一個不斷深入經(jīng)濟毛細血管的進程。舉例來說，縣域經(jīng)濟、鄉(xiāng)村振興都意味著物流企業(yè)的不斷下沉，隨之而來的是更復雜的數(shù)據(jù)、更難把握的地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈、更需要長期塑造的物流體系。
壓力在于，要管理好一切的難度越來越大，但機遇也同時存在，菜鳥或者是任何物流企業(yè)，都有機會參與到實體經(jīng)濟的發(fā)展中去——前提是，它們的技術(shù)、運營方面的能力足夠支持，且能發(fā)展出合理的商業(yè)模式。
而真正從送貨上門這個細節(jié)回溯物流行業(yè)的發(fā)展，京東早期能將送貨上門作為服務(wù)基準，是因為它的倉配模式。在物流模式中，倉配模式發(fā)展的核心要素是倉網(wǎng)布局、庫存管理，網(wǎng)絡(luò)模式的核心要素則是干線管理、路由優(yōu)化。在度過了野蠻生長的周期后，物流行業(yè)正借科技的力量，把倉配模式與網(wǎng)絡(luò)模式有機結(jié)合，實現(xiàn)物流與實體經(jīng)濟的融合。物流全方位服務(wù)大勢所趨，菜鳥們瞄準送貨上門也就不足為奇。
物流行業(yè)的特性決定了它能在整合中創(chuàng)造增量，但物流行業(yè)的重資產(chǎn)特性又決定了每一分增量都背負著沉重的成本。但我們有理由相信，正因為這些重量的存在，成果才沒有水分。
文章來源：松果財經(jīng)(公眾號:songguocaijing1)旨在提供活潑、深度的財經(jīng)商業(yè)價值解析，做一個有態(tài)度的行業(yè)觀察者!
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