每年到了春節(jié)前后,不少城市都會出現(xiàn)物流配送緊張的問題,甚至有快遞企業(yè)直接在春節(jié)期間打烊。
過去很長一段時間內(nèi),這種階段性的運力短缺,幾乎成了物流行業(yè)的常態(tài),而且時間點絕不止春節(jié)假期。突如其來的新冠疫情、一場不期而至的暴雨、雙11代表的電商大促,都可能讓本就脆弱的末端配送體系承壓。
但在剛剛結(jié)束的第七屆HAOMO AI DAY上,毫末智行董事長張凱在演講中向外界公布了一個新消息:目前毫末智行末端物流自動配送車的交付已經(jīng)超過1000臺,在末端物流自動配送車市場初步完成了商業(yè)閉環(huán)。
在末端物流尋求“運力自由”的最優(yōu)解時,毫末智行小魔駝系列的量產(chǎn)交付,對整個物流行業(yè)意味著什么?
01 “無人配送”夢想照進現(xiàn)實
外界對“無人配送”的呼喚可謂由來已久。
早在2013年,亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯就提出了“無人配送”的概念,2017年開始研發(fā)送貨機器人,2019年無人配送車項目Scout開始實地測試,日前卻傳出了Scout被迫關(guān)停,400名員工面臨調(diào)崗的消息。
全球快遞巨頭聯(lián)邦快遞也在不久前宣布關(guān)停無人配送車項目Roxo,原因是Roxo無人車的表現(xiàn)不及預(yù)期,不得不將資源和精力勻出一些“新項目”。即使Roxo曾與迪拜政府達成合作協(xié)議,已經(jīng)到了商業(yè)化運營的最后一步。
為何亞馬遜為首的巨頭們紛紛“食言”時,毫末智行的末端物流自動配送車輛能夠以上千臺的規(guī)模落地運行?或許可以從三個方面找到答案。
一是成本。
2022年4月的第五屆HAOMO AI DAY上,張凱正式官宣了單車售價12.88萬元的小魔駝2.0,面向商用市場的末端物流自動配送車產(chǎn)品首次進入到10萬元級別。短短五個月的時間后,小魔駝2.0就開始下線交付,刷新了自動配送車輛的量產(chǎn)記錄,并且在運營場景上覆蓋了園區(qū)和城市開放道路。
由于將單車成本壓縮到了12.88萬元,小魔駝2.0讓外界看到了大規(guī)模落地的希望:哪怕算上配套的運營支出,單臺車也能在兩年內(nèi)抵消掉相應(yīng)人力的成本,對“成本優(yōu)先”的物流配送行業(yè)而言,“無人配送”開始成為一種可選項。
二是場景。
在2020年新冠疫情剛剛爆發(fā)時,就有一些企業(yè)將自動配送車送上了路,但大多有兩個既定前提:只在封閉場景中進行配送,車輛沿著固定的路線行駛。應(yīng)用場景的單一,再加上運行時間的限制,“無人配送”還只是概念熱。
2022年雙11期間,毫末智行的小魔駝2.0進行了一場“變裝秀”,在北京順義等地區(qū)聯(lián)手物美多點、達達快送進行“無人配送”。其實在2021年4月,毫末智行就通過與物美多點的合作,在北京順義區(qū)的馬坡地區(qū)實現(xiàn)了小魔駝的常態(tài)化運營,從真實場景中不斷打磨技術(shù)、積累運營經(jīng)驗。
三是量產(chǎn)。
“無人配送”被討論最多的常常是技術(shù)問題,比如L4級別的自動駕駛是其落地的前提??删吐涞氐木S度來看,最應(yīng)該解決的恰恰是能否量產(chǎn),畢竟不能把車輛交付給客戶,再美好的愿景也會停留在PPT上。
為了解決量產(chǎn)的問題,毫末智行打造了全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的末端物流自動配送車生產(chǎn)制造基地毫末星環(huán)工廠,不僅實現(xiàn)了年產(chǎn)1萬臺的產(chǎn)能目標(biāo),還給出了“柔性化+定制化”的生產(chǎn)方案,可以根據(jù)客戶的要求進行定制化,實現(xiàn)小批量試制以及規(guī)?;慨a(chǎn),最終為量產(chǎn)交付保駕護航。
截至2022年12月,小魔駝配送的訂單量已經(jīng)超過13萬單,“無人配送”的夢想終于照進現(xiàn)實,并在某種程度上吹響了商業(yè)化之戰(zhàn)的號角。
02 毫末智行的內(nèi)能和外驅(qū)
毫末智行的加速正在改變行業(yè)預(yù)期。
2022年6月前后,業(yè)內(nèi)對“無人配送”落地的判斷還普遍在三到五年后。比如美團自動車配送部總經(jīng)理夏華夏在媒體采訪中預(yù)計:“兩三年內(nèi),無人配送車的成本至少將降到20萬以內(nèi)。”辰韜資本總經(jīng)理賀雄松的觀點要更加大膽,認為無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi),卻也加了“未來三年”的前提。
前后進行對比的話,毫末智行的小魔駝2.0顯然扮演了“價格殺手”的角色,將整個行業(yè)的進度向前推進了兩到三年。聽起來有些夸張的“價格”,并不難從兩個方面找到合理且中肯的解釋。
一個是毫末智行的內(nèi)部勢能。
在行業(yè)早期階段,怎么才能把成本降下來?要么等待上下游產(chǎn)業(yè)鏈的成熟,畢竟技術(shù)路線穩(wěn)定后,供應(yīng)鏈就會跟著標(biāo)準(zhǔn)化,進而硬件成本不斷降低,也是外界普遍認為三到五年后價格會降到10萬元左右的直接原因;要么自己打通研發(fā)、生產(chǎn)的整個環(huán)節(jié),一步步降低整車的軟硬件成本。
有長城汽車背景的毫末智行,可以說是整個賽道內(nèi)為數(shù)不多有能力選擇第二條降本路線的玩家:毫末智行的星環(huán)工廠,離不開長城汽車的制造稟賦;毫末在自動駕駛算法上的沉淀,同樣適用于末端物流配送;首個規(guī)模量產(chǎn)末端物流自動配送車通用線控底盤“小魔盤”,是毫末智行在行業(yè)中上游布局的例證……再加上毫末智行為阿里達摩院小蠻驢、美團魔袋20提供的量產(chǎn)服務(wù),已然成為無人配送賽道的 “隱形冠軍”。
另一個是合作伙伴的外部推力。
2022年雙11大促前夕,毫末智行與達達快送達成了深度合作,也是繼美團、物美等平臺又一個重量級合作伙伴。原因可以參考達達集團聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO楊駿的說法:無論從成本、配送的穩(wěn)定性以及適用性角度考慮,無人配送有非常大的可能會在未來的即時配送領(lǐng)域占據(jù)一席之地。
根據(jù)中金公司的預(yù)計,一旦末端物流自動配送車的單車成本下降到10萬元級別,在單車日均配送單量提升和運營效率提升后,每單成本將降至1.5元上下,車輛運營10個月即比招聘一個快遞配送員劃算。也就是說,在末端物流配送的戰(zhàn)場上,物美多點、達達快送等平臺想要進一步壓縮成本,直接推動了毫末智行的進度,誰能在價格上打動合作伙伴,誰就有可能在市場上奠定先發(fā)優(yōu)勢。
與之相對應(yīng)的,毫末智行董事長張凱在第七屆HAOMO AI DAY上直言:末端物流自動配送車整體成本降至10萬元以內(nèi),將進一步改善生產(chǎn)關(guān)系。2022年毫末智行的注意力還集中在降成本和量產(chǎn)上,2023年勢必會在商業(yè)化上探索更多的可能性,“末端配送商業(yè)化之戰(zhàn)”并非只是一句口號。
03 末端物流配送的認知戰(zhàn)
以時間換空間的商業(yè)游戲或?qū)⒃俣壬涎荨?/p>
可能就行業(yè)成熟度來看,當(dāng)前末端物流自動配送還處于上揚曲線的底部,距離爆發(fā)式增長還有一段距離,還處在藍海市場的階段。但在毫末智行等攪局者的影響下,市場格局似乎有了定格的跡象。
這是因為末端物流有著典型的自傳播效應(yīng)。
回想2014年前后的“外賣大戰(zhàn)”,撇除美團和餓了么的補貼力度,不應(yīng)該被忽略的還有外賣小哥的形象。美團外賣的黃色裝扮和餓了么的藍色套裝,幾乎影響了人們對外賣配送員的認知,繼而越來越多的用戶因為兩家的運力優(yōu)勢“用腳投票”,越來越多的商家擁抱流量最大的兩個平臺,像雪球一樣越滾越大。
同樣的邏輯也適用于無人配送。在“自動配送車輛”本身就不缺少話題性的局面下,誰家的配送車能夠量產(chǎn)交付,誰就有可能占據(jù)社交媒體的熱搜條目,乃至定義外部對于末端物流配送車的形象認知。一旦在這樣的認知戰(zhàn)中站穩(wěn)腳跟,大概率預(yù)示著用戶、商家的傾斜,不斷占據(jù)更大的市場。
隱藏在認知戰(zhàn)背后的,仍舊是一場技術(shù)比拼。
“眼球效應(yīng)”是一把雙刃劍,可能向利好的方向發(fā)展,也可能朝不利的方向發(fā)酵。譬如一些自動配送車輛在試運行期間出現(xiàn)了趴窩、相撞等事件,迅速在微博上傳播開來,被不少媒體關(guān)注報道,直接降低了用戶的印象分。自動配送車輛的量產(chǎn)、落地、運營,絕不是在單純比“快”,而是算法能力、研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、運營能力的綜合比拼。
還是以毫末智行的為例,之所以贏得物美多點、達達快送等平臺的青睞,10萬元級別的定價是原因之一,更應(yīng)該聚焦的則是算法和運營能力。
首先是算法能力。自動配送車輛的成本結(jié)構(gòu)主要在硬件和自動駕駛算法,雖然芯片的算力直接決定車輛的性能,卻不是競爭的壁壘和瓶頸,最難的是自動駕駛算法。除了末端物流自動配送車,毫末智行還涉足乘用車業(yè)務(wù),二者的算力算法均基于毫末的數(shù)據(jù)智能系統(tǒng)MANA,有著其他玩家難以比擬的數(shù)據(jù)和算法優(yōu)勢。
其次是運營能力。不同的應(yīng)用場景,對自動配送車輛的要求不盡相同,能否滿足不同場景的需求,歸結(jié)起來就是運營能力。比如小魔駝2.0的600L貨箱容積、100km最大滿電續(xù)航,承載的正是商超訂單配送單量多、載重大、里程長的需要。相比之下,國外產(chǎn)品的“包容度”較小,裝貨量小、行駛速度過慢,極大限制產(chǎn)品的應(yīng)用場景和商業(yè)化落地空間。對場景的理解和場景為中心的產(chǎn)品研發(fā),才是這場競爭中看不見的勝負手。
如果說三年的疫情為無人配送提供了牛刀小試的機會,為所有玩家打開了進入無人配送市場的大門,2023年可能是一場刺刀見紅的搏殺,至少毫末智行代表的一股勢力已經(jīng)為商業(yè)化進程加速。
04 寫在最后
一面是龐大的物流配送需求,一面是逐漸明朗的商業(yè)化進程,末端物流自動配送即將在2023年迎來曙光。
同步做出反應(yīng)的還有政策層面,比如國務(wù)院在日前印發(fā)的《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要2022-2035》中,明確提出要加快研發(fā)智能化產(chǎn)品,支持自動駕駛、無人配送等技術(shù)應(yīng)用。進一步印證了無人配送市場正蓄勢待發(fā)。
有理由相信,2023年將是無人配送的重要節(jié)點。隨著政策上的系統(tǒng)性利好,無人配送將再度成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭和資本追逐的新焦點,從風(fēng)口演變?yōu)樾碌睦顺?,并逐步在園區(qū)配送、快遞、巡檢等場景中迎來爆發(fā)。
特別在毫末智行已經(jīng)舉起商業(yè)化大旗的背景下,利好的不只有資本和企業(yè),普通用戶也將享受到創(chuàng)新的紅利,借助充沛的“自動配送運力”告別“快遞停擺”煩惱。
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