“輪子上的數(shù)據(jù)中心”——現(xiàn)在，越來越多人用這句話來形容新能源汽車。
而芯片作為處理新能源汽車“數(shù)據(jù)中心”的大腦，其市場規(guī)模呈現(xiàn)增長趨勢。車百智庫近期發(fā)布的《汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2023）》顯示，2022年我國汽車芯片市場規(guī)模為167億美元，預計到2030年將達到290億美元。
百億市場規(guī)模下，不少國產(chǎn)汽車芯片制造商順勢崛起，黑芝麻智能便是其中的佼佼者。據(jù)悉，黑芝麻智能是今年3月31日港交所18C規(guī)則（特?？萍脊旧鲜袡C制）生效以來首家以此規(guī)則正式遞交上市文件的企業(yè)。若成功上市，黑芝麻智能有望成為中國自動駕駛計算芯片第一股。
然而，招股書顯示，黑芝麻智能虧損逐年擴大、市占率較低，但其估值卻高達160億。那么，是什么讓投資者對黑芝麻智能寄予如此厚望？
自身造血能力不足？被冤枉的黑芝麻智能有話說
汽車芯片自給率不足一直是我國新能源產(chǎn)業(yè)不容忽視的問題。
近年來，國內(nèi)的汽車芯片雖然供給率有所上升，但是目前依舊存在90%的芯片依賴進口的風險。中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示：“汽車芯片國產(chǎn)化率從過去不到5%，現(xiàn)在上升到10%，但與歐美日等汽車芯片大國強國相比，短板依然非常明顯。”
為了保持國內(nèi)芯片行業(yè)發(fā)展的長期確定性，國產(chǎn)化替代早已成為了業(yè)內(nèi)投資的核心邏輯。
黑芝麻智能也深諳此道。借助自動駕駛的行業(yè)風口，黑芝麻智能將“研發(fā)、生產(chǎn)自動駕駛芯片、提供智能影像解決方案”作為主營業(yè)務，在報告期內(nèi)取得了穩(wěn)健增長的營收和較高的市場地位。
招股書顯示，業(yè)績方面，2020年、2021年及2022年，公司的收入分別約為人民幣5302.1萬元、人民幣6050.4萬元及人民幣1.65億元；根據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，按照2022年車規(guī)級高算力SoC的出貨量來看，黑芝麻智能已經(jīng)成為全球第三大供貨商。
但是從市占率來看，國產(chǎn)芯片公司與國際仍舊存在巨大鴻溝。招股書顯示，2022年中國及全球高算力自動駕駛SoC按顆計的出貨量，英偉達一家的市場份額就達到81.6%及82.5%，排名第二、第三的地平線、黑芝麻則分別占比6.7%及6.2%、5.2%及4.8%。
這樣的差距與行業(yè)特性有關(guān)。芯片行業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，前期的芯片研發(fā)、流片、買IP等成本很高，行業(yè)準入門檻高，因此國產(chǎn)芯片企業(yè)在短期內(nèi)無法快速搶占市場。
為了補足技術(shù)差距，實現(xiàn)長期價值，國產(chǎn)芯片企業(yè)在現(xiàn)階段必須持續(xù)加大研發(fā)來提高核心競爭力，黑芝麻智能也不例外。
招股書顯示，2020年至2022年，黑芝麻智能的研發(fā)投入分別為2.54億元、5.95億元和7.64億元，累計超過16億元。同時，由于研發(fā)難度高、人才培養(yǎng)周期長、技術(shù)迭代快，芯片行業(yè)人才緊缺，人才薪資上漲速度快，企業(yè)負擔了較高的人才成本。
據(jù)芯世相披露，2021年，98家申萬半導體行業(yè) (一種證券機構(gòu)對行業(yè)的劃分方法)公司2021年人均薪酬中位數(shù)為33.51萬元，相比2020年的26.4萬元上漲26.9%。其中，新能源汽車芯片公司更是提供百萬年薪崗位的前三甲之一。
而黑芝麻智能的員工組成中，研發(fā)人員占比已超八成。招股書顯示，黑芝麻智能共有研發(fā)人員 783 人，占員工總數(shù)85.5%。
但產(chǎn)品收入與上述高昂的研發(fā)投入不成正比。報告期內(nèi)，黑芝麻智能的毛利率并不高。招股書顯示，報告期內(nèi)，公司毛利率分別為22.7%、36.1%、29.4%；而英偉達 2024 財年 Q1 毛利率（GAAP）達64.6%。
加之商業(yè)化不足是國內(nèi)芯片行業(yè)的通病。國內(nèi)排名第一的地平線2022年上半年凈虧損達277.36萬元，虧損同比擴大42.66%；而排名在黑芝麻智能之后的寒武紀行歌科技也長年虧損，2021年、2022年均無營收，凈虧損分別為0.3億元、2.48億元。
虧損也就成了“意料之中”的事。招股書顯示，黑芝麻智能報告期內(nèi)凈虧損額累計達58.71億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損額15.87億元。
總之，黑芝麻智能目前的虧損情有可原，是前期發(fā)展無可避免的必由之路，也是芯片國產(chǎn)化替代趨勢下的行業(yè)縮影。
然而，芯片技術(shù)發(fā)展日新月異，行業(yè)發(fā)展也隨之變幻莫測。如今汽車芯片行業(yè)究竟處于何種變局？黑芝麻智能又該如何面對？
“車芯供應鏈”已至分岔口，黑芝麻智能急不急？
目前，由特斯拉率先掀起的最“卷”價格戰(zhàn)愈演愈烈，已從年初一直延續(xù)到“金九銀十”。雖然低價在短期內(nèi)帶來了銷量增長，但其不利于市場穩(wěn)定和長久發(fā)展。中國汽車流通協(xié)會經(jīng)銷商之聲等調(diào)研顯示，從產(chǎn)業(yè)鏈整體看，生產(chǎn)企業(yè)的工業(yè)利潤和經(jīng)銷商的零售毛利都在大幅下滑，經(jīng)濟效益不容樂觀，產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷惡化。
下游盈利不佳，需求減少，作為上游的國產(chǎn)汽車芯片的供需關(guān)系也從供不應求轉(zhuǎn)向供過于求，進入了快速迭代階段。今年4月，摩根士丹利（大摩）曾發(fā)出了預警，汽車芯片市場下行風險大增，特別是車用MOSFET需求疲軟，車用電源管理IC廠商逐漸喪失定價能力。
對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，在這種情況下，汽車產(chǎn)業(yè)的“強芯穩(wěn)鏈”已經(jīng)變得尤為重要。
港股研究社認為，“強芯”強調(diào)的是芯片的技術(shù)。而算力是反映技術(shù)高低的關(guān)鍵指標之一。根據(jù)中泰證券梳理，到目前為止，就算力這一重要指標下，在已實現(xiàn)量產(chǎn)的自動駕駛SoC芯片算力中，英偉達的最高算力254TOPS，緊隨其后的，就是黑芝麻智能的華山A1000 Pro——國內(nèi)首款超過100 TOPS算力的自動駕駛SoC。
此外，黑芝麻智能芯片的另外一大賣點則是其今年4月推出的業(yè)內(nèi)首個智能汽車跨域計算芯片平臺——“武當”C1200系列芯片，該芯片實現(xiàn)了單個芯片負載多種功能，可賦能企業(yè)降低生產(chǎn)成本。
同時，功耗也是檢驗技術(shù)水平的核心性能指標之一。據(jù)悉，黑芝麻智能在功耗上同樣處于領先水平。根據(jù)興業(yè)證券統(tǒng)計，黑芝麻智能華山A1000的功耗僅不到8w，能效比高達8.8TOPS/w，在全球處于第一梯隊。
從結(jié)果來看，強大自研實力加持下，黑芝麻智能的高質(zhì)量產(chǎn)品已經(jīng)成功吸引了眾多頭部汽車廠商。據(jù)悉，公司成功拿下百度、吉利、一汽、東風等行業(yè)領頭羊的訂單，并在2020-2022三年間，實現(xiàn)了客戶數(shù)量逐年增長，從33增長至89名。
而“穩(wěn)鏈”強調(diào)的是產(chǎn)能提高。
目前，車企們出于對于供應鏈穩(wěn)定與安全性的考量，正在著力培養(yǎng)國內(nèi)芯片供應商的生產(chǎn)能力。
一是因為全球汽車芯片產(chǎn)業(yè)的供應鏈模式較為單一，主要集中在亞洲地區(qū)，如臺灣的臺積電和韓國的三星等，抗意外風險能力較弱。此次計劃上市的黑芝麻智能的產(chǎn)品生產(chǎn)也較為依賴臺積電代工，存在客戶高度集中的風險。
招股書顯示，報告期各期，其第一大供應商均為一家負責從臺積電及一家IP核供應商采購的進口代理商，2022年向臺積電采購的晶圓的金額為3851.7萬元，約占當年營業(yè)成本的三分之一。
二是因為目前國內(nèi)的新能源汽車用戶在自動駕駛方面更加注重個性化體驗，培養(yǎng)國內(nèi)的供應商有利于提供更加具有本土化的定制服務。例如，黑芝麻智能可以為客戶提供端到端支持以及與第三方應用程序廣泛兼容，瀚海ADSP軟件中間件平臺便可以廣泛適用于自動駕駛及V2X應用場景。
但是芯片行業(yè)的核心邏輯之一是規(guī)?；挥辛慨a(chǎn)才能攤平成本，加快盈利。同時，也只有量夠足，才能實現(xiàn)真正的 “穩(wěn)鏈”。然而，廠商實現(xiàn)量產(chǎn)部署的耗時較長，總計至少5-7年；同時國內(nèi)廠商起步晚，量產(chǎn)能力對比國際仍舊存在巨大差距。目前，在量產(chǎn)車芯中，依舊是英偉達Orin單片算力最高，并難以被替代。
但是留給國內(nèi)廠商們提高產(chǎn)能的時間并不多了。黑芝麻智能曾預判，在2025年，車企會建立起相關(guān)的供應商體系，汽車供應鏈一旦穩(wěn)定后便少有調(diào)整，到時候不會有太多機會給新公司。
行走至今，黑芝麻智能翻越了“產(chǎn)品”這座大山后，又來到了“產(chǎn)能提高”這座山腳下。然而，這一次，車規(guī)級芯片正處于快速迭代階段，留給黑芝麻智能翻山越嶺的的時間有些緊張。
作者：巧奪巴菲特命格
來源：港股研究社
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