文：互聯(lián)網(wǎng)江湖 作者：劉致呈
過去，互金行業(yè)的人們常常自嘲：“互聯(lián)網(wǎng)的盡頭是金融，流量的盡頭是放貸”。現(xiàn)在，P2P都涼透了，貨拉拉還在信“互聯(lián)網(wǎng)的盡頭是放貸”？
屬實有點魔幻現(xiàn)實主義。
從三次遞交招股書，到短暫上線“圓易借”，從貨拉拉的最近的一波“騷操作”來看，這似乎有點“理論付諸實踐”的味道。
近日，多家媒體文章顯示：同城貨運行業(yè)頭部公司“貨拉拉”此前曾上線借錢業(yè)務，據(jù)悉，該產(chǎn)品名為“圓易借”。
在短暫上線之后，該業(yè)務目前已經(jīng)下線。
對此，有觀點認為，“貨拉拉”平臺上司機有借貸需求，平臺此舉也是想要承接卡車司機的信貸需求。
有意思的是，招股書中，貨拉拉表示，已取得了在國內(nèi)從事融資租賃和小額信貸業(yè)務的牌照、批文和許可證，并且，旗下也有融資租賃、商業(yè)保理等地方金融業(yè)務。
金融是不是貨拉拉增長的“最優(yōu)解”？是IPO的推進器還是“絆腳石”？這些問題，值得深究。
IPO在即，貨拉拉需要打開盈利“新姿勢”
這年頭兒，想給資本市場講平臺商業(yè)故事，有兩個特別需要警惕的雷：一個是要警惕把“規(guī)模化”故事講得太圓滿。另一個，就是不要講“高成長、高收益”的金融故事。
貨拉拉離這倆“雷”似乎都不是太遠。
規(guī)模化故事一旦講得不好，就容易變成“壟斷的故事”，平臺經(jīng)濟追求邊際效益的最大化，天然就有壟斷的傾向性。
所以，攤子鋪得太大，反而不好收場，這也是為啥阿里、騰訊都在“瘦身”，子公司先后獨立分拆上市。
為啥不能講金融故事呢？
因為監(jiān)管這關不好過之外，業(yè)績的持續(xù)性是個問題。畢竟，螞蟻前車之鑒盡人皆知，你貨拉拉何必又“重蹈覆轍”？
作為一個生意“撮合”平臺，老老實實地給司機排單，安安穩(wěn)穩(wěn)賺傭金，難道不香嗎？
讀過了招股書，看到很多人都在說貨拉拉業(yè)績虧損，這其實站不住腳。因為對貨拉拉來說，財務上虧損其實并不是大問題。
財報數(shù)據(jù)上，2021年和2022年分別錄得虧損20.86億美元以及4909.1萬美元。2023年，公司也才剛盈利。
雖然過去幾年，貨拉拉的確虧損很多直到2023年才扭虧為盈，并且盈利規(guī)模也不大，但想到滴滴之前也虧損了很多年，其間經(jīng)歷了很久時間去打磨。
也就是說，如果給貨拉拉足夠長的時間打磨運營細節(jié)，平臺大概率也是能穩(wěn)定盈利的。畢竟，底層邏輯已經(jīng)被滴滴驗證了，市場也并不擔心貨拉拉不盈利。
那么資本擔心的是什么？
可能是登陸二級市場受阻，早期投資者沒有退出的機會。一級市場要的是“落袋為安”。
貨拉拉能成功IPO，可能比扭虧更重要。
天眼查APP顯示，沖刺IPO錢，貨拉拉走到了F輪融資，估值就高達100億美元，投資方里有大名鼎鼎的紅杉、高瓴，值得一提的是，這兩家還是D輪領投機構。
2019年D輪已經(jīng)過去5年了，也到了該拿回報的時候。
對于IPO，貨拉拉最重要的底牌是業(yè)務規(guī)模。
據(jù)弗若斯特沙利文的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉在2023年上半年閉環(huán)貨運GTV計的中國物流交易平臺排名第一，市占率為61.0％，而第二名市占率僅為8.5％。
按2023年上半年閉環(huán)貨運GTV計，貨拉拉是世界最大物流交易平臺，市場份額為44.0％。而2023年上半年，行業(yè)的CR6為72.0％。
由此，其規(guī)模效應，可見一斑。
規(guī)模是一把“雙刃劍”。
規(guī)模效應的一面是“成本遞減”，另一面，也是平臺經(jīng)濟自身的“壟斷傾向”。壟斷傾向帶來的麻煩主要有兩個：治理成本上升以及合規(guī)問題。
由于抽傭比例高、多重收費、貨運安全等問題，貨拉拉曾屢次被約談，另外也有媒體統(tǒng)計，近三年貨拉拉被各地交管運管部門處罰20余次。
平臺最難的是治理，這一點滴滴深有體會。對于貨拉拉而言，之前女乘客跳車身亡的悲劇也是警醒：滴滴面對的問題，貨拉拉也遲早需要面對。
貨拉拉收入中，最大的一塊兒蛋糕是傭金。
貨拉拉在招股書中，非會員、一級、二級、三級會員的月費依次為0、239元、539元、789元；傭金率依次為18％、14％、11％、8％。
這個傭金率，已經(jīng)很高了。
從平臺來說，提高抽傭就是提升毛利率，提升營收中傭金收入的占比。如今，貨拉拉傭金收入已經(jīng)占比33%，毛利率從21年的39.41%漲到23年的61.23%。
要知道，平臺每漲一塊錢的抽傭，就相當于從司機師傅那多抽走一塊錢的“血汗錢”。抽傭增加提升毛利率的同時，司機們的“怒氣值”也在積攢。
黑貓投訴平臺上的投訴，司機、消費者在內(nèi)的投訴超過5萬條。投訴內(nèi)容包括霸王條款、隨意扣分等。
高抽傭是平臺“壟斷傾向”的一種體現(xiàn)，同時也是把司機推向對立面的選擇，不能長久，而要避免出現(xiàn)“壟斷傾向”，就需要找新的盈利點。
這個新的盈利點，可能就是助貸。
貨拉拉短暫上線“圓易借”與馬上消費金融等頭部持牌機構合作，其實也是想挖掘新的盈利點。
此后不久，貨拉拉將借錢入口快速下線。值得注意的是，貨拉拉的金融業(yè)務也早在2023年便已經(jīng)遭遇了監(jiān)管問詢。
對于市場來說，金融盈利確實是很有“錢景”，可純流量導流到底算不算助貸，金融業(yè)務的合規(guī)問題這么處理？可能都是貨拉拉IPO過程中需要直面的問題。
無獨有偶，5月份，同樣正在第四次沖刺IPO的喜馬拉雅收到了證監(jiān)會問詢，要求對助貸業(yè)務等問題進行相關說明。遭遇監(jiān)管問詢后，喜馬拉雅快速下架了貸款導流頁面。
金融相關業(yè)務究竟是不是貨拉拉幾番IPO波折的原因，外界不得而知。
不過，從過往的經(jīng)驗來看，規(guī)模效應越出色的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)平臺，在流量變現(xiàn)的路子上越是不能走金融這條路的，螞蟻金服其實就已經(jīng)給出過答案。
2023年貨拉拉遭遇問詢之后，其實似乎就已經(jīng)有了答案，只是，如今貨拉拉短暫上線金融業(yè)務又馬上下線，其中深意，值得細細品味。
助貸業(yè)務匆忙下線，貨拉拉“浪子回頭”？
2023年9月，貨拉拉曾因金融業(yè)務遭監(jiān)管問詢，證監(jiān)會要求貨拉拉補充說明其金融業(yè)務的合規(guī)情況，特別是關于公司境內(nèi)主要運營實體開展融資租賃、商業(yè)保理、小額貸款、私募基金管理等相關業(yè)務的展業(yè)情況。
有關資料顯示，2019年，貨拉拉就開始籌劃金融業(yè)務，成立廣州易人行小額貸款有限公司負責小額貸款、廣州易人行融資租賃公司掌管融資租賃、廣州易人行商業(yè)保理有限公司，開展小貸、融租、保理業(yè)務。
從業(yè)務占比來看，貨拉拉金融業(yè)務占比其實不高。
貨拉拉境內(nèi)業(yè)務營收占比91%，國內(nèi)傭金收入占比33%，會員費占比24%，物流服務收入占比26.2%，增值服務占比6.7%。
據(jù)招股書，貨拉拉金融相關業(yè)務包含在對司機的“增值服務”中。
從增速看，2023年，傭金收入同比增至53%，會員費收入同比增長20%，物流服務收入同比增長16.3%，增值服務營收同比增長28.7%。
可以看到，雖然規(guī)模不大，但傭金收入增長之外，增值服務妥妥的第二大營收增長動力。
實際上，貨拉拉正缺的也是“第二動力”。
一方面，長遠看，營收占比最高的傭金收入增長空間其實已經(jīng)不大。
從滲透率的角度來看，貨拉拉如今的市場份額已經(jīng)不低，規(guī)模上繼續(xù)成長的空間不大。所以，傭金收入可能很快就會見頂。
另一方面，宏觀經(jīng)濟下行，降低運輸成本是大勢所趨。所以，壓力之下，傭金下調(diào)的壓力其實很大。
從美團、滴滴過去的經(jīng)驗來看，在規(guī)模上去之后，平臺抽傭會經(jīng)歷一個回調(diào)的過程，所以這期間能不能有一個新的增長點來支撐營收利潤，對處在IPO節(jié)點的貨拉拉來說就顯得尤為關鍵。
平臺經(jīng)濟，難就難在船大難掉頭。
貨拉拉如今已然是一艘大船，不過好在如今，貨拉拉金融收入占比不高，還有回轉空間。如果貨拉拉能“浪子回頭”，把重心放在平臺經(jīng)營上，可能是金融拉動增長之外的最佳選擇。
到頭來還是那個老生常談的話題，企業(yè)經(jīng)營需要拉長回報周期，可一級市場投資者又到了該“收獲”的時節(jié)。能不能成功上市，上市之后能不能穩(wěn)得住股價？都是留給貨拉拉管理層的考驗。
從一開始創(chuàng)業(yè)，到現(xiàn)在做到業(yè)內(nèi)第一，貨拉拉毫無疑問是一家優(yōu)秀的企業(yè)，可即便是這樣的優(yōu)秀企業(yè)在投資人面前，也需要面臨抉擇，面臨取舍。
也許，未來一級市場上耐心資本多一些，價值投資多一些，企業(yè)經(jīng)營者也就不必去冒更多的風險，企業(yè)長期經(jīng)營和股東回報這個兩難問題，可能也就會有個兩全的答案。
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