在多次與數(shù)家傳統(tǒng)車企爆出造車“緋聞”之后，1月11日百度終于官宣了自己的造車計(jì)劃：正式組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。據(jù)悉新公司將獨(dú)立于母公司體系，保持自主運(yùn)營；吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴（持有少數(shù)股權(quán)），兩者將基于吉利的浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，共同打造新一代智能汽車。
百度作為三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一，與車企之間達(dá)成合作組建汽車公司的模式，有點(diǎn)兒類似于此前阿里和上汽聯(lián)合組建的智已汽車，不過有別于上汽主導(dǎo)的模式，此次百度的野心更大，對(duì)新公司擁有絕對(duì)控股權(quán)。
在外界看來，無論是新能源車還是無人駕駛領(lǐng)域，百度都沒有趕上第一波浪潮。起了大早趕了晚集之后，2021親自入局新造車戰(zhàn)場的百度，能否搏出一個(gè)未來？
百度造車已經(jīng)晚了？
2017年4月，百度以阿波羅計(jì)劃開始涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，此時(shí)的汽車OS只能說是一個(gè)技術(shù)方向，在很長一段時(shí)間內(nèi)無法產(chǎn)生效益。所有此后很長一段時(shí)間，百度的股價(jià)和市值都是在谷底。
就在這幾年間，行業(yè)內(nèi)也是風(fēng)云突變：蘋果放棄了“盈利無期”的泰坦計(jì)劃，谷歌的姊妹公司W(wǎng)aymo宣布終止制造自有品牌電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)而聚焦于自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)平臺(tái)。反觀國內(nèi)新造車勢力，一度在生死線徘徊的蔚來、小鵬、理想起死回生，近期市值都高升至數(shù)百億美元（蔚來更是逼近千億）。至于出電動(dòng)汽車的領(lǐng)頭羊特斯拉，股價(jià)在2020年的漲幅更是超過700%。
只有在發(fā)力技術(shù)方向的同時(shí)發(fā)力產(chǎn)品方向，才能縮短人工智能在百度發(fā)展進(jìn)程中的爬坡期，所以，百度智能汽車在2021年終于落地。
雖然市值不代表一切，但有句老話可是說過：是可忍孰不可忍。更何況，一眾互聯(lián)網(wǎng)巨頭、IT巨頭都不想錯(cuò)過這個(gè)智能化新造車?yán)顺?，紛紛親自下場。
此次百度官宣造車之前，阿里就和和上汽聯(lián)合成立了高端新能源汽車品牌“智己汽車”，并于1月13日在中美英三地同時(shí)發(fā)布了IM智己旗下的兩款新車型；滴滴宣布與比亞迪聯(lián)合打造專供網(wǎng)約車市場的電動(dòng)汽車D1；蘋果也被證實(shí)正與多家全球汽車大廠洽商開發(fā)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車的合作；華為則是在去年11月與長安、寧德時(shí)代共同宣布聯(lián)合打造高端智能汽車品牌……
在互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車的一系列布局中，百度顯然不是最快的那個(gè)。但是近期的造車舉措，卻是最讓外界感到意外的。
相關(guān)汽車行業(yè)資深觀察人士對(duì)懂懂筆記表示：“2021年對(duì)于新能源汽車行業(yè)而言，一個(gè)很明顯的趨勢就是智能化的重要性將會(huì)超越電氣化。”
近兩年來，新造車勢力與傳統(tǒng)車企都在從純電動(dòng)汽車向智能化造車發(fā)力，在這一過程中智能化的核心技術(shù)是每一家的競爭重點(diǎn)。
汽車行業(yè)的智能化轉(zhuǎn)變中，對(duì)于數(shù)據(jù)、算法等技術(shù)的需求會(huì)變得更加旺盛，這正是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的優(yōu)勢所在。作為過去幾年在AI、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)方面投入大量精力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭之一，相較于其他互聯(lián)網(wǎng)公司，百度造車似乎更有底氣。
對(duì)此，相關(guān)汽車行業(yè)分析師對(duì)懂懂筆記表示：“從國內(nèi)一眾互聯(lián)網(wǎng)巨頭的業(yè)務(wù)布局來看，百度著重押注AI，所以它沒有太多的騰挪空間。作為國內(nèi)最領(lǐng)先的人工智能和自動(dòng)駕駛技術(shù)型企業(yè)，其同時(shí)還具備相對(duì)領(lǐng)先的高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。智能汽車作為下一代互聯(lián)網(wǎng)的重點(diǎn)，百度是必須把握住這個(gè)機(jī)會(huì)的。”
至于合作伙伴的選擇方面，吉利的優(yōu)勢對(duì)于百度意味著什么？
該分析師指出：“自動(dòng)駕駛的技術(shù)升級(jí)與迭代，數(shù)據(jù)是最重要的那部分因素。而數(shù)據(jù)只能通過車輛不斷的跑才能持續(xù)積累。為什么特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)相對(duì)領(lǐng)先一些，就是因?yàn)槿蛎刻煊写罅康奶厮估囋诓煌穆窙r下形式，幫助其快速積累數(shù)據(jù)，也就是它的影子模式。而相比之下，互聯(lián)網(wǎng)公司比如百度、Waymo此前只能通過自己少量的汽車來進(jìn)行路測并積累數(shù)據(jù)，這個(gè)效率相比特斯拉太低了。”
目前，吉利已經(jīng)是國內(nèi)銷量最高的車企，年銷量在130萬輛以上。通過與吉利的合作，百度可以借助吉利的車輛基數(shù)來快速積累相關(guān)數(shù)據(jù)，以此實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)升級(jí)和迭代。因?yàn)榧@一“變量”的存在，百度智能造車的后發(fā)劣勢有可能轉(zhuǎn)變?yōu)楹蟀l(fā)優(yōu)勢。
從目前百度與吉利的合作模式來看，雖然前者作為控股股東掌控全局，但整車的制造環(huán)節(jié)依然會(huì)交給后者，基于后者的新能源平臺(tái)來進(jìn)行車輛的研發(fā)與設(shè)計(jì)。盡管不能確定未來百度會(huì)否自建工廠，但最起碼在合作初期其可以享受到吉利的供應(yīng)鏈和制造能力。畢竟比起新造車勢力所選擇的海馬和江淮，吉利的制造工藝水平以及供應(yīng)鏈話語權(quán)顯然要高出一個(gè)層級(jí)。
面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的壓力測試
從股價(jià)的維度來看，在新能源汽車大熱的時(shí)代背景下，每一次新造車消息的傳出都會(huì)對(duì)“緋聞”雙方的股價(jià)帶來拉升作用。這種股價(jià)的飆升對(duì)于百度而言可以算得上是一種利好，但官宣造車之后風(fēng)光背后，挑戰(zhàn)也才剛剛開始。
首先親自下場造車之后，百度在傳統(tǒng)車企眼中的定位也隨之改變了。
對(duì)此，相關(guān)汽車行業(yè)專家對(duì)懂懂筆記表示：“親自造車對(duì)于百度而言是一個(gè)取舍的過程，首先百度需要這樣一個(gè)新平臺(tái)。雖然過去百度與很多整車企業(yè)達(dá)成了各種不同的技術(shù)合作，但現(xiàn)階段談判過程中整車企業(yè)還是非常強(qiáng)勢的，各種條款非常多，并不會(huì)全部對(duì)百度這樣的技術(shù)供應(yīng)商全面開放。所以，百度需要自己下場，打造一個(gè)展現(xiàn)自己的技術(shù)能力的平臺(tái)。”
類似的情況也在華為“智造”汽車布局中出現(xiàn)，雖然此前任正非表示華為3年不造車，但在這個(gè)期限之下，華為依然在快速布局智能化出行業(yè)務(wù)。無論是此前與包括比亞迪、長安在內(nèi)的一眾車企達(dá)成軟件層面的合作，還是與長安、寧德時(shí)代共同宣布三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌，都充分表現(xiàn)出華為對(duì)“造車”的野心。
上述行業(yè)專家也強(qiáng)調(diào)：“之前華為內(nèi)部對(duì)造車這個(gè)時(shí)間窗口的判斷是3年期限，但從現(xiàn)在來看這個(gè)窗口期顯然是被提前了，如果華為在今年或者明年親自下場造車，我一點(diǎn)兒也不會(huì)感到意外。”
“過去百度作為技術(shù)供應(yīng)商，可以選擇與任何一家整車企業(yè)合作來推廣自己的Apollo自動(dòng)駕駛方案，但一旦百度自己變成了整車生產(chǎn)企業(yè)，它與其他車企之間的關(guān)系也就改變了。”對(duì)于行業(yè)內(nèi)的取舍，上述行業(yè)專家指出，其他企業(yè)如果使用Apollo自動(dòng)駕駛方案，在某種意義上看其實(shí)是在為百度這個(gè)競爭對(duì)手背書。
業(yè)務(wù)協(xié)同、市場競爭這些因素之外，還有一個(gè)最重要的問題，就是錢。
造車是個(gè)坑，而且是個(gè)無比巨大的坑?？纯次祦?、小鵬、理想那些造車新勢力每個(gè)季度十幾億元的虧損就能理解，而特斯拉從成立到實(shí)現(xiàn)盈利則是花費(fèi)了16年時(shí)間。
對(duì)于百度而言，作為一家成立20年來每個(gè)季度都能保證穩(wěn)定營收和利潤的上市公司，它需要為自己每個(gè)季度的財(cái)報(bào)負(fù)責(zé)。而在資本市場眼中，百度與那些造車新勢力是完全不一樣的存在——投資人可以接受蔚來、小鵬們長期的巨額虧損但不會(huì)愿意看到百度虧損，甚至不愿意看到它的營收和利潤下滑。
2019年第一季度，百度財(cái)報(bào)曾出現(xiàn)過上市14年來的首次虧損（當(dāng)季凈虧損3.2億元），導(dǎo)致其股價(jià)暴跌16%，市值蒸發(fā)600億。顯然，百度很難像那些新造車勢力一樣，坦然地面對(duì)造車帶來的巨額投入及長期虧損。
站在百度的角度來看，在廣告之外移動(dòng)生態(tài)的崛起會(huì)帶來新的增長點(diǎn)，但AI和自動(dòng)駕駛這些業(yè)務(wù)短期之內(nèi)依然看不到盈利的可能，仍需要集團(tuán)自身不斷為其輸血。未來再加上造車這樣一個(gè)需要長期巨額投入的新業(yè)務(wù)，又該如何保證資金鏈的健康？
這顯然是對(duì)百度“智造汽車”的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，這個(gè)新造車企業(yè)是獨(dú)立于百度集團(tuán)之外的，未來可以進(jìn)行獨(dú)立融資，只是作為大股東的百度肯定要身先士卒。面對(duì)新造車的巨大風(fēng)險(xiǎn)，百度需要做這個(gè)壓力測試，這種測試如果不親自下場體驗(yàn)，互聯(lián)網(wǎng)造車的“最優(yōu)解”永遠(yuǎn)都無法跑通。
這條路，谷歌、蘋果、阿里都還沒有跑通，百度也需要放手一搏去承擔(dān)最終的結(jié)果。尤其是全力押注AI的這條“第二增長曲線”，如果在短期內(nèi)無法給集團(tuán)帶來更多利潤的前提下，智能造車業(yè)務(wù)資金鏈如何保障？新業(yè)務(wù)線如何與其他業(yè)務(wù)形成聯(lián)動(dòng)、相互賦能？未來新的市場和用戶層如何迅速打開？都將是接踵而至的重大考驗(yàn)。
【結(jié)束語】
親自下場造車的利弊，相信百度管理層非常清楚，并且在下這個(gè)決定之前也做過充分地權(quán)衡。從結(jié)果來看，百度選擇了相信未來，相信自身的技術(shù)。智能造車以及無人駕駛無疑擁有無限光明的前景，但想要觸達(dá)這束光，百度還需要穿越一段黑暗，至于如何穿過這條隧道，無疑是接下來幾年百度最大的挑戰(zhàn)。
文章來源：懂懂筆記(ID：dongdong_note)，原文鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/GVKOwaX6dbbjeJfNfr-QyA
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