華為自動駕駛對激光雷達(dá)的偏執(zhí)專業(yè)嗎？

　 域名預(yù)訂/競價，好“米”不錯過

不久前華為在上海車展的發(fā)布會，給很多人一種印象：激光雷達(dá)是自動駕駛的未來，也有很多人借機(jī)否定了特斯拉、百度這些視覺雷達(dá)技術(shù)路線的公司。那么，這個判斷從專業(yè)角度是這樣嗎?從我十幾年汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和對自動駕駛領(lǐng)域的研究來看，我的看法是：思考出發(fā)點(diǎn)不正確，簡單判斷對公眾是一種誤導(dǎo)。

激光雷達(dá)不是靈丹妙藥。無人自動駕駛，本身是基于用戶需求來定義使用場景后，解決問題的技術(shù)工具之一。而不是技術(shù)升級和品牌聲量的競賽后，問題就一定可以直接解決了的唯一靈丹妙藥。更不是激光雷達(dá)的數(shù)量和質(zhì)量，更不要說激光雷達(dá)距離穩(wěn)定的成熟設(shè)備與商業(yè)模式，還有一段路要走。

因?yàn)槌鞘袚矶逻@個基本問題，并不是用戶自己可以解決的，那是一個系統(tǒng)性交通問題，需要相關(guān)方，用戶生活出現(xiàn)方方面面，汽車企業(yè)，科技公司共同推進(jìn)解決。試想一下，擁堵的小街道和高架路上，自動駕駛能有多大的價值和用處，高級輔助駕駛跟車足夠了!但如果有了一個詳細(xì)深入的用戶出行需求場景矩陣，針對每一個細(xì)分需求有針對性的法規(guī)，道路，車型，技術(shù)，云服務(wù)，周邊資源匹配，高精地圖，智能座艙，與自動駕駛，全方位體系架構(gòu)來解決擁堵，是不是一種可能。甚至是不是可以成為一些車企轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略方向，五年十年大家一起努力長期主義成事的決心和韌勁!

華為輪值董事長徐直軍在最近的某次公開講話中說，華為的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)可以讓汽車在鬧市區(qū)在無干預(yù)的情況下行駛1000公里，特別強(qiáng)調(diào)超越了特斯拉。其實(shí)說自動駕駛本身這個模糊的概念是有一定的誤導(dǎo)，而且測試中技術(shù)能力與實(shí)際的量產(chǎn)能力差距也會肯定是相當(dāng)大的，在我看了幾遍的華為測試視頻中，也提到了車輛顯示器與實(shí)際量產(chǎn)的效果也都會不一樣，屏幕上也打出了量產(chǎn)車輛會不同。這樣的表達(dá)和實(shí)際情況的差異，讓我作為一個多年汽車與互聯(lián)網(wǎng)交叉領(lǐng)域的老兵有點(diǎn)想說幾句。

4月17日，ARCFOX極狐品牌之夜，首款全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產(chǎn)車極狐阿爾法S 華為HI版正式亮相。官方宣傳給其打上的標(biāo)簽是“全球首款實(shí)現(xiàn)城市通勤自動駕駛的量產(chǎn)車”。按照華為的說法，其ADS已經(jīng)形成了自動駕駛“鐵人三項”——超級全棧算法、超級數(shù)據(jù)湖、超級計算與傳感器硬件的閉環(huán)。在車展之前，極狐阿爾法S 華為HI版車型在上海進(jìn)行了全球首次公開試乘。路測視頻顯示，測試車輛在應(yīng)對紅綠燈啟停、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、避讓路口車輛、變道、禮讓行人等復(fù)雜道路場景時，能實(shí)現(xiàn)無干預(yù)自動駕駛。不過，也有媒體表示在試乘過程中出現(xiàn)了急剎。以及一直有安全員在主駕駛座位，百度的Apollo無人駕駛ANP則是可以實(shí)現(xiàn)真正無主駕駛自動駕駛。也確實(shí)可以看到一定的差距和定義的不同。

在幾天后，百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示：之前號稱“無人駕駛”，但方向盤后面還是有安全員，而百度的量產(chǎn)自動駕駛車輛方向盤后面是沒有安全員的，只有敢無人、敢讓你上主駕，才是自動駕駛真體驗(yàn)。如下圖，百度確實(shí)有視頻驗(yàn)證實(shí)現(xiàn)了5級無人駕駛，而華為的視頻里一直有一位很緊張的安全員，也就是部分自動駕駛。

激光雷達(dá)確實(shí)很重要，但不能成為一輛汽車產(chǎn)品僅有的核心賣點(diǎn)，更不能將智能自動駕駛直接等同于要求更高的無人駕駛，也不認(rèn)同華為領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于超越誰的說法。本質(zhì)上，每一家企業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)，服務(wù)理念，市場角度都是不一樣的。單單從技術(shù)硬件與一些路段測試就來判斷，這個也確實(shí)值得繼續(xù)觀察。從行業(yè)的技術(shù)角度來看，真正自動無人駕駛的核心是算力，以及對于算力的合理與高效的使用，就像是水資源的使用，首先是需要一個大量的儲水設(shè)備和管理機(jī)制，而不是特別多的高級噴頭。

另外，最終成本控制與優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)的平衡，被市場和消費(fèi)者買單，才是最終的結(jié)果。根據(jù)本人12年的汽車數(shù)字化經(jīng)歷，各類百萬銷量到幾萬銷量規(guī)模的不同項目感悟，與華為分享一些我的思考。

忽略價格和成本看激光雷達(dá)沒有任何意義

無論是買車，還是希望獲得的服務(wù)，作為商家都會第一步思考，規(guī)劃，測算成本與盈利。如果體驗(yàn)效果特別好，用戶需求強(qiáng)烈，價格超出實(shí)際同類產(chǎn)品平均水平很多。那么，少數(shù)客戶還是會考慮的，但投入產(chǎn)出不合理，風(fēng)險過高。當(dāng)然，為了品牌效應(yīng)作為營銷費(fèi)用還是劃算的。

如果體驗(yàn)效果特別好，需求程度一般，價格超出實(shí)際同類產(chǎn)品平均水平很多。那么，多數(shù)客戶是不會考慮的，沒有用戶買單，生意和研發(fā)如何繼續(xù)升級。

激光雷達(dá)是構(gòu)成主線L4級無人駕駛系統(tǒng)中的核心傳感器硬件之一，目前是被采用比例最大的設(shè)備，主要是被架設(shè)在車頂部位，能夠用激光脈沖對周圍環(huán)境進(jìn)行距離檢測，并結(jié)合軟件繪制3D圖，從而為自動駕駛汽車提供足夠多的環(huán)境信息。激光雷達(dá)具有準(zhǔn)確快速的識別能力，唯一缺點(diǎn)在于造價高昂，目前市面上平均價格在8萬美元一臺，導(dǎo)致量產(chǎn)車輛中難以使用該技術(shù)與設(shè)備。根據(jù)Velodyne預(yù)測，2022年激光雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到119億美元，其中約72億美元來自汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，占比約60%。根據(jù)研究報告，至2025年，激光雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到43.1億美元，其中車載領(lǐng)域，也就是無人駕駛與高級輔助駕駛是主要組成部分。

因?yàn)榧す饫走_(dá)雖然提高了自動駕駛的20%使用場景體驗(yàn)，可是也同時使成本增長了近50%。但是百度的L4自動駕駛技術(shù)降維釋放到輔助駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品，無需激光雷達(dá)，ANP采用純視覺方案，有著低成本、可量產(chǎn)的優(yōu)勢。不僅可以用于高速和城市環(huán)境，還可以應(yīng)用于城市復(fù)雜路況，實(shí)現(xiàn)了面向城市復(fù)雜路況的全場景自動駕駛量產(chǎn)解決方案。同時，配合高精度地圖能夠?yàn)檎w解決方案提供更好的用戶體驗(yàn)技術(shù)保證。

另外，激光雷達(dá)技術(shù)路線也并不完全成熟，各廠商技術(shù)路線不一，顯示差異化競爭形態(tài)。近五年主流路線為MEMS，長期維度固態(tài)激光雷達(dá)可能替代半固態(tài)大批量裝載上車。芯片化，集成化，會協(xié)助降低激光雷達(dá)的價格，規(guī)?；鰪?qiáng)也可以推動OPA+FMCW的比例。

智能汽車創(chuàng)新的根本是智能體驗(yàn)

不僅僅是自動駕駛到菜場買菜，是周圍環(huán)境與超視野距離，也就是地圖與云的三點(diǎn)立體綜合水平的體驗(yàn)。應(yīng)該是去哪個菜場買菜更便宜更新鮮，還快。所以，汽車智能體驗(yàn)，需要的是一個圍繞出行提供全方位服務(wù)與資源，形成自我榮耀體驗(yàn)后的真實(shí)分享情緒與欲望的過程。我們不賣車，更不賣激光雷達(dá)，我們真心是應(yīng)該提供解決問題和分享愉悅的入口。

如果華為可以為車企不但提供高質(zhì)量的自動駕駛解決方案，更可以提供創(chuàng)新應(yīng)用與服務(wù)，也許可以讓車企整車的性價比更高。單純的技術(shù)采購，反而會讓車企同質(zhì)化越來越嚴(yán)重。

手機(jī)行業(yè)，類似的案例也有。手機(jī)品牌與相機(jī)品牌合作，手機(jī)的軟件，服務(wù)，文化與手機(jī)技術(shù)，支撐了相機(jī)品牌的鏡頭合作，也是底層進(jìn)化后不斷升級的前提，而不是只靠鏡頭本身。雙方合力的形成，才可以建立一個全生命周期的生態(tài)服務(wù)與體驗(yàn)環(huán)境，只有一個鏡頭再牛，估計沒有太多朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)。

綜合來看，自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊大致可以分為自研派和平臺派。前者以蔚來、小鵬為代表，后者以百度、華為為代表。不管是自研派還是平臺派，都在為自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)共同努力。整個行業(yè)都在期待著，自動駕駛技術(shù)早日在乘用車領(lǐng)域迎來真正意義上的成規(guī)模的商業(yè)化落地。

最后，還是回到汽車使用最終極的底線需求，安全與便捷的平衡。大家也都知道最近幾天關(guān)于特斯拉的各種剎車和自動駕駛問題的新聞，看到那每一次的慘烈和驚心動魄，加上特斯拉管理層那一句，產(chǎn)品迭代周期的正?，F(xiàn)象，我個人只想到一個假設(shè)，如果那個迭代是你自己，還會這么說嗎!

主機(jī)廠尋找智能汽車配套廠商不是僅僅看單點(diǎn)優(yōu)勢

車企合作方急功近利的做法也值得思考和警惕，特別是品牌建設(shè)是一個漫長用心的過程。如果只是突然上了一款嫁接的超級技術(shù)，與整體車生活，服務(wù)，文化認(rèn)同感關(guān)聯(lián)度脫節(jié)，或不在一個節(jié)奏和溝通語言體系里。那么消費(fèi)者的感知就會很直接的期待更好的品牌有超級技術(shù)，是不是給別人做了廣告，還讓自己的弱點(diǎn)暴漏無疑。換一個角度，也許有一些企業(yè)品牌打造的過程是需求快速和爆款的目標(biāo)，那么選擇怎樣的合作伙伴也許就更加重要了，不要曇花一現(xiàn)，最終淪為一個反面案例。

對于新興汽車品牌和燃油車品牌轉(zhuǎn)型需求，最佳方案其實(shí)是樂高式汽車智能化解決方案，以及合作伙伴有真正懂汽車懂互聯(lián)網(wǎng)的團(tuán)隊和思考方式，甚至是完全貼切內(nèi)部組織的溝通角度。這種方案與團(tuán)隊服務(wù)，它包含“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品，可以根據(jù)車企不同層級的智能化量產(chǎn)需求提供定制化解決方案，打造面向未來的智能汽車。

最后，建議車企選擇互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)合作伙伴，最終應(yīng)該從自身的產(chǎn)品和品牌特點(diǎn)出發(fā)，選擇在云服務(wù)，地圖，生活周邊等智能自動駕駛的多維度屬性上有綜合優(yōu)勢的企業(yè)和平臺。這樣的組合，才可以發(fā)揮車企自身的優(yōu)勢，而不是做了別人的嫁衣。如下圖，汽車工業(yè)走過百年發(fā)展，在上下游和自身領(lǐng)域都積累了大量的沉淀和自我認(rèn)知，所以品牌自身的定位才是我們作為汽車人的核心，深挖市場與用戶的需求，協(xié)調(diào)各方資源，才能進(jìn)入我們下一個戰(zhàn)場。智能化時代的到來給工業(yè)時代制造了這個機(jī)會，那么應(yīng)該是并肩戰(zhàn)斗而不是你死我活，更不能把自我迭代的挑戰(zhàn)直接等于一種新技術(shù)的發(fā)展和成敗。我個人認(rèn)為，車企和技術(shù)應(yīng)該在軟件與硬件上成為深層次的伙伴，避免以點(diǎn)蓋面的省事和捷徑思路。

華為激光雷達(dá)技術(shù)路線落地存在巨大風(fēng)險

2014年初，我和團(tuán)隊在一家車企做電子商務(wù)，那會的新車電商在物流和支付兩個節(jié)點(diǎn)上都非常不成熟，只是一種營銷手段吸引眼球。但是，我和團(tuán)隊還是希望可以嘗試實(shí)際產(chǎn)生銷售的商業(yè)閉環(huán)，于是我們開始從車企售后來切入，因?yàn)橄鄬τ谡囆萝噥碚f，售后領(lǐng)域的配件，服務(wù)，周邊等可銷售的產(chǎn)品屬于頻次高，客單價低，SKU豐富，且鑒于品牌文化的影響力，用戶還是非常專注原廠與新渠道的。所以作為品牌方在天貓等電商平臺結(jié)合自有平臺的電商模式，用戶滿意和銷售數(shù)字都非常理想。這個過程的收獲核心，是品牌對自己的定位非常清晰，對場景和需求的理解非常深刻，然后用新技術(shù)哪怕還差一些的技術(shù)都是可以獲得不錯的結(jié)果的。 但是，單點(diǎn)技術(shù)脫離品牌和文化，直接進(jìn)入問題，想進(jìn)入汽車和后市場這個領(lǐng)域是什么結(jié)果呢?在當(dāng)時O2O，二手車電商的浪潮下，興起了資本對汽車后市場的瘋狂，各種技術(shù)和營銷大量出現(xiàn)來進(jìn)入實(shí)際非常復(fù)雜和非成熟的汽車后市場。但是資本最終是資本，技術(shù)最終是技術(shù)，只盯著快速占領(lǐng)與技術(shù)革命，干掉中間層的利益最大化目的，也許在3C和快消領(lǐng)域非常有效。 因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)的技術(shù)與產(chǎn)品在用戶旅程角度各個維度的屬性，更加符合3C和快消，如下圖。但是在供應(yīng)鏈很長，重視用戶生命安全級別，客單價過幾十萬幾百萬的汽車行業(yè)來說，這瘋狂的背后是由點(diǎn)入面之后的無奈和冷靜。最終的結(jié)果，大家今天還是能回憶起來的，今天也只有途虎，瓜子我還記得住，也只是在汽車后市場的正規(guī)軍與游擊隊中找到了一個屬于自己的地帶，距離真正的變革還有太遠(yuǎn)的路要走。

2017年末，我和團(tuán)隊開始在一家車企做媒體精準(zhǔn)投放的技術(shù)平臺，從媒體DMP的角度開始進(jìn)入企業(yè)級DMP的思考和實(shí)踐。核心目標(biāo)：降本增效，從各個數(shù)據(jù)煙囪的橫向去尋找降低煙囪的數(shù)量，提升剩下煙囪的質(zhì)量和效率。到了2019年，各個行業(yè)開始流行阿里發(fā)起的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中臺，最終都延伸到了組織中臺。也是一次技術(shù)非常高級，資源非常豐富，輿論非常犀利的革命風(fēng)暴。可是，因?yàn)檫€是沒有具體的品牌與用戶場景的深刻關(guān)聯(lián)，最終今天也都是變成了一個概念，特別對于車企來說。

總結(jié)以上，對華為能更好的服務(wù)車企抱有一定期待，但單純從發(fā)布會體現(xiàn)的核心理念還確實(shí)有王興提到“忽悠”的著急成分，而且對智能汽車的認(rèn)知以偏概全。希望對激光雷達(dá)的雞血不要掩蓋自動駕駛多元創(chuàng)新，百花齊放的現(xiàn)實(shí)發(fā)展。當(dāng)然，也希望華為、百度等不同技術(shù)路線的賽跑最終能殊途同歸，提供給主機(jī)廠真正有落地價值的產(chǎn)品和服務(wù)，像互聯(lián)網(wǎng)科技力量推進(jìn)其他行業(yè)一樣，比他們更懂他們的需求和痛點(diǎn)!

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