2021年里，跨界造車成為一種別樣的“常態(tài)”。
無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還是手機(jī)廠商，甚至是家電房企，風(fēng)風(fēng)火火的造車運(yùn)動在去年幾乎席卷了中國的資本市場。跨界，似乎成為一件容易事，變成企業(yè)們打開第二增長曲線的密鑰。
而有意思的是，當(dāng)其他企業(yè)紛紛擠進(jìn)造車行列，一些車企反而悄悄扭頭進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)。
早在去年下旬，吉利汽車進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域，希望借此打通并構(gòu)筑多端互聯(lián)的生態(tài)圈。如今在吉利之后，另一家車企也開始尋求切進(jìn)手機(jī)賽道。
據(jù)36氪報(bào)道，從多個知情人士處獲悉，國內(nèi)造車新勢力頭部公司蔚來已經(jīng)進(jìn)軍手機(jī)行業(yè)，原美圖手機(jī)總裁尹水軍已經(jīng)加盟，負(fù)責(zé)牽頭蔚來手機(jī)業(yè)務(wù)。知情人士透露稱，“項(xiàng)目已經(jīng)成立有一陣子，目前團(tuán)隊(duì)設(shè)在深圳，在做人員招聘。”
針對上述信息，蔚來官方并未直接否認(rèn)并表示，目前沒有可供披露的信息，有進(jìn)一步消息將和大家溝通。但對于如今銷量處于下滑狀態(tài)的蔚來而言，造手機(jī)是否真的是一個可行選項(xiàng)？
蔚來造手機(jī)背后的“互聯(lián)夢”
車企跑去手機(jī)賽道，如果粗略一看，兩者似乎“八竿子也打不著”，畢竟光是價格上的顯著差距，也讓旁人難以理解為何車企想要跨界手機(jī)行業(yè)。
從市場角度看，新能源汽車市場處于增長紅利期。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車產(chǎn)量為136.6萬輛，銷量為136.7萬輛。2021年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍。
而反觀手機(jī)行業(yè)，正處于規(guī)模下滑的態(tài)勢。IDC數(shù)據(jù)顯示，2016至2021年間，中國智能手機(jī)出貨量呈現(xiàn)逐年下滑的態(tài)勢，由4.67億臺下滑至3.0億臺。
圖源：中商情報(bào)網(wǎng)
從充滿增長空間的新能源汽車行業(yè)跨界到已是紅海市場的手機(jī)行業(yè)，這一操作顯得尤為讓人疑惑。畢竟如今的手機(jī)行業(yè)，早已在馬太效應(yīng)的持續(xù)加強(qiáng)下，被頭部企業(yè)不斷分割著剩余的存量市場。
IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年第三季度，前五大智能手機(jī)廠商的市場份額已從2021年二季度的81.9%進(jìn)一步上漲至85.9%，這也意味著高度集中的手機(jī)賽道，顯然并不是汽車廠商們的最佳選擇。
那么，他們所盯上的究竟是什么？答案就是“互聯(lián)”。
此前傳出吉利試圖收購魅族傳聞時，有媒體曾分析認(rèn)為，其目的就在于希望以此借助“人、車、機(jī)”三者的互聯(lián)互通，搭建起互聯(lián)生態(tài)，形成完整的生態(tài)閉環(huán)。
因此在新能源汽車加速發(fā)展的當(dāng)下，疊加手機(jī)已經(jīng)成為現(xiàn)階段最主要的終端入口，因而可以預(yù)見的是，未來手機(jī)必將會與車機(jī)系統(tǒng)形成深度綁定。
對汽車廠商們而言，考慮到這一點(diǎn)，想要通過涉足手機(jī)業(yè)務(wù)來將終端入口掌握在自己手中的邏輯，確實(shí)有它存在的意義。
能否成為第二增長曲線？
但是現(xiàn)在不能簡單地就將車企造手機(jī)的邏輯否定，畢竟歷史的流動往往會因?yàn)橐恍┮馔舛l(fā)生改變。
如今，“移動智能終端”已經(jīng)是現(xiàn)有科技產(chǎn)品之中最為常見的表現(xiàn)形式，幾乎所有的互聯(lián)生態(tài)，都與手機(jī)能夠搭邊。尤其是在智能汽車領(lǐng)域，用手機(jī)控制汽車、查看汽車信息已經(jīng)成為常態(tài)。
不過，畢竟手機(jī)只是移動終端類的一種，可供選擇的余地還有很多。例如智能手表已經(jīng)被一些汽車品牌作為智能車鑰匙為車主提供選配。
而且，對于消費(fèi)者來說，想必不會在買了車后還特意配上一臺“配套”的手機(jī)。這也意味著，或許車企們尋求互聯(lián)互通的最佳選擇，是采用APP的形式達(dá)到適應(yīng)多終端的普適性，最終以極低的投入打通互聯(lián)通道。
于是更多的車企開始選擇與生產(chǎn)“移動終端”的企業(yè)謀求合作，以此在軟件層面提高自身車機(jī)交互生態(tài)的用戶是體驗(yàn)。
2021年9月份，多家國內(nèi)汽車集團(tuán)于手機(jī)廠商聯(lián)合成立智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟（ICCOA），一同開展在智能終端與汽車互聯(lián)協(xié)作的相關(guān)場景、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)的研究及應(yīng)用推廣，以達(dá)成手機(jī)與汽車、科技與數(shù)據(jù)、硬件與軟件等實(shí)現(xiàn)深度融合的最終目的。值得注意的是，吉利正是該聯(lián)盟的常務(wù)理事之一。
而回到蔚來身上看，現(xiàn)階段選擇造手機(jī)也將面臨一定的壓力。
在2021年，蔚來全年整車交付量為91249輛，同比增長為109.1%，但整體仍然呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，且顯露出越賣越虧的局面。受制于較高的服務(wù)于售后支出，蔚來單車成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于售價，這也造成了“賣一臺虧一臺”的局面。尤其是當(dāng)整車?yán)麧櫝掷m(xù)下滑的情況下，蔚來自身現(xiàn)金流仍然面臨著較大的壓力。
而此時選擇跨界手機(jī)賽道，蔚來還將面臨更大的資金壓力，尤其是在虧損持續(xù)擴(kuò)大的基礎(chǔ)上，能有多少錢投入到手機(jī)業(yè)務(wù)當(dāng)中尚還需要打上一個問號。
在已經(jīng)陷入極度“內(nèi)卷”的國內(nèi)手機(jī)市場里，要想在蘋果、小米、榮耀、OV等品牌圍堵的場景中突出重圍、打開缺口，無疑非常困難。
與此同時，做手機(jī)也并非不需要“技術(shù)”。無論是系統(tǒng)UI及手機(jī)外觀設(shè)計(jì)，還是生產(chǎn)制造與銷售渠道，對于蔚來都將提出更高的考驗(yàn)。
雖然目前蔚來的產(chǎn)業(yè)布局與技術(shù)實(shí)力已經(jīng)覆蓋了芯片、OS研發(fā)、工業(yè)設(shè)計(jì)、渠道體系等都已經(jīng)初具規(guī)模，但相較于深耕多年的手機(jī)品牌們，難度顯然并不小。
此外，造車市場正處于愈發(fā)激烈的局面，入局手機(jī)賽道后，如何平衡汽車與手機(jī)兩項(xiàng)業(yè)務(wù)在研發(fā)、渠道、營銷上的投入平衡，尚且沒有答案。
當(dāng)然，原美圖手機(jī)總裁尹水軍的加入還是給蔚來造車帶來了一些想象空間的。2013年至2017年，美圖手機(jī)高速增長，其中，2017年銷量過百萬，達(dá)到了157.47萬臺。究其原因，離不開當(dāng)時美圖精準(zhǔn)地把握住了細(xì)分群體的差異化需求，這意味著，蔚來在打造用戶生態(tài)鏈上，還是多了一些可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。
至于蔚來此舉能否顛覆未來的手機(jī)市場格局，還需要觀察蔚來后續(xù)動作，但可以肯定的是，蔚來入局手機(jī)賽道的動作，已成為投資者關(guān)注的一大焦點(diǎn)。
文章來源：松果財(cái)經(jīng)（公眾號:songguocaijing1）旨在提供活潑、深度的財(cái)經(jīng)商業(yè)價值解析，做一個有態(tài)度的行業(yè)觀察者！
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