近日，日本軟銀集團即將敲定與滴滴自動駕駛部門的投資交易，擬投資3億美元。目前更多具體的交易細節(jié)還未被披露，滴滴方面對此也表示“不予置評”，不過滴滴對自動駕駛的布局以及和軟銀的“牽扯”早有端倪。
去年7月，滴滴就已經(jīng)與其最大股東軟銀和其他潛在投資者就自動駕駛業(yè)務的融資問題進行商談，去年8月5日宣布旗下的自動駕駛部門升級為獨立公司。而在更早的2016年，滴滴就開始著手布局自動駕駛領域，從近年的一系列動作和當前的情況來看，布局自動駕駛對滴滴的意義愈加重要。
軟銀即將投資的3億美元對滴滴在自動駕駛領域的布局而言無疑是一劑重要的“養(yǎng)分”，然而結合自動駕駛技術、行業(yè)的限制以及軟銀與滴滴自身的一些狀況來看，這3億美元雖然來的很是時候，但對于解決當前的問題究竟能起到多大的作用，現(xiàn)在恐怕還不能過早下定論。
一、滴滴積極布局自動駕駛，以降低“不可控因素”造成的風險
自動駕駛業(yè)務被許多企業(yè)當作未來最重要的技術之一。但是這也無疑是一項燒錢的業(yè)務，為了不拖累財務表現(xiàn)，也為了讓自動駕駛業(yè)務可以更為自由地發(fā)展，許多企業(yè)紛紛選擇將其“剝離”獨立出去。如2016年谷歌將Waymo從X實驗室中剝離，成為單獨的無人駕駛公司，2019年Uber在上市之前，同樣將自動駕駛部門剝離。
要知道，谷歌每年對Waymo投入10億美元;Uber的無人駕駛部門每年要燒掉2.4億美元，2018年一季度虧損1.25億~2億美元，占整個Uber季度虧損額的15%~30%。這個燒錢的“魔咒”任何一家進軍自動駕駛領域的公司都無法逃脫，滴滴也不例外。
滴滴2016年就組建了自動駕駛團隊;2017年于美國硅谷成立研究院;隨后在2018年2月推出無人車，5月和9月分別拿到美國加州自動駕駛汽車測試許可和北京自動駕駛技術路測牌照;2019年8月滴滴自動駕駛部門獨立，滴滴CTO張博出任滴滴自動駕駛新公司的CEO。
若是滿打滿算，滴滴進入自動駕駛領域的時間也不過4年，與谷歌、Uber、騰訊、百度等企業(yè)比較，滴滴的布局都算不上早。
入局不早，缺乏自動駕駛基因，滴滴反而更加急切。但入局自動駕駛領域對滴滴的意義究竟有多大？
要知道，做網(wǎng)約車生意，最重要的一個因素就是“運力”。滴滴每天的叫車量能達到3000萬單，然而能被滿足的幾率并非百分之百，在單量基數(shù)如此之大的前提下，每天打不著車的用戶體量自然也很龐大，無法被滿足的用戶需求的部分對滴滴而言就是損失，不僅是用戶體驗的下降，更是盈利方面的損失。因此自動駕駛如果可以形成規(guī)模，對滴滴降低人力成本、補充運力就能起到至關重要的作用。
與人工運力相比，自動駕駛的成本“可控性”更高，實際上，網(wǎng)約車乃至整個出行領域中最不可控的因素就是司機。 滴滴的兩起安全事件將其推向風口浪尖，直至今日負面影響都未能完全消弭，滴滴仍會不時陷入因司機這一不可控因素而引發(fā)的安全方面的糾紛之中。
而此次的疫情讓這種“不可控”的性質更加凸顯。疫情蔓延，出門的人越來越少，春運高峰叫不到車。今年運力不夠打不到車的情況尤其嚴重，但這種狀況去年就有，2019年3月，滴滴發(fā)布當年春運小結，春運期間網(wǎng)約車平均打車成功率僅為66%，最難打車的城市成功率低至49.28%。
這些問題如果有了自動駕駛技術，就可能在很大程度上得到解決。 此外就滴滴本身的業(yè)務而言，節(jié)省運力也是必要的。2019年2月滴滴就開始了業(yè)務重組之后的裁員，裁掉2000人左右，占整體員工比例的15%。同年7月，滴滴發(fā)布公告稱自2018年的安全標準修訂出臺，已與30萬名不符合該標準的司機解約，并明確表示未來會用更多的自動駕駛車來替代司機。
此外從營收方面來看，滴滴在2018年因對手的壓力和不止一次發(fā)生的安全事故虧損了109億，司機補貼高達113億。而進入2019年，中國在自動駕駛領域也有了新的變化，推動技術落地應用成了核心的行業(yè)趨勢。人們不再停留在討論自動駕駛到底何時會來的階段，因為越來越多的相關技術已經(jīng)以肉眼可見的方式進入實踐階段。
所以不論是從哪個角度來看，滴滴都真的很需要加速深耕自動駕駛技術。 更特別的一點在于，BAT這些企業(yè)研究自動駕駛技術，只是把它作為一個拓展業(yè)務的“觸手”，可像滴滴這樣的網(wǎng)約車平臺，自動駕駛對其來說關乎未來的“生死存亡”，就像李開復曾經(jīng)評價網(wǎng)約車企業(yè)搞自動駕駛是“不成功便成仁”。
而從滴滴方面的態(tài)度來看，對自動駕駛的未來非常有信心。滴滴CEO程維曾在2017年就非常自信地說：“自動駕駛這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍，滴滴會成為谷歌之外唯一活下來的無人駕駛公司”。
有自信固然好，滴滴也確實需要這樣的自信，因為好的心態(tài)就是成功的一半。但是成功一半不等同于成功，即使滴滴在自動駕駛方面已有成果，即使入局自動駕駛領域已成風潮，即使滴滴就要拿到3億美元的投資，但想要在自動駕駛這條賽道上走得更遠，滴滴恐怕還要受很多“磋磨”。
二、技術、行業(yè)發(fā)展皆受限， 3億美元無法“一錘定音”
從滴滴自動駕駛的發(fā)展進程可以看到，滴滴已經(jīng)做出了一些成績。但再好的研究成果也要應用到實際當中才算是真正的成功?？蓮哪壳暗那闆r來看，滴滴無人車想要大規(guī)模的推廣還不是時候。這并不是說滴滴水平不行，是因為從目前的無人駕駛技術水平來看，在不限定場景的情況下，都無法實行大規(guī)模商用。
現(xiàn)在搞自動駕駛的企業(yè)，即使是初創(chuàng)公司，只要有經(jīng)驗足夠的工程師，就可以開發(fā)出一款能實現(xiàn)自動駕駛技術的“樣品車”。但這多是傳感器和處理器性能提高、算法進步的緣故，而低級的自動駕駛技術也逐漸為人們所接受，所以在開放測試的路段，自動駕駛汽車也就越來越常見。
然而深入本質來看，無人駕駛技術在實際應用中的算法，依然采用的是早期工業(yè)上應用的經(jīng)典算法，并沒有很多的創(chuàng)新;從對環(huán)境感知的能力來看，無人駕駛有顯著的進步，然而要應對實際中復雜多變的場景，水平仍是不夠;從底層的控制執(zhí)行能力來看，在控制的精確度、耐久性和響應速度方面也需進一步發(fā)展。
而自動駕駛中存在的不足之處，恰好阻止了它滿足滴滴對安全性的要求。 滴滴在整改之后表示開始轉向關注責任，更多地思考規(guī)模背后的安全和服務。但是如果自動駕駛無法對復雜的環(huán)境做出及時感知，那么就相當于連最基本的安全保障都做不到，其可能造成的后果恐怕比其他“不可控因素”還要糟糕。倘若是那樣，相信用戶寧可讓“不可控”的人工運力駕駛，也不愿嘗試自動駕駛的網(wǎng)約車。
此外，自動駕駛這個行業(yè)實際上的發(fā)展，也并不像它在表面上呈現(xiàn)給外界的那般如火如荼。 從行業(yè)角度來看，多省市在2019年都發(fā)放了自動駕駛測試牌照，推動行業(yè)積極落地，然而這樣很容易產(chǎn)生泡沫，起碼我們現(xiàn)在知道自動駕駛在技術方面仍不成熟，還不夠格大規(guī)模普及。
即使是被看作自動駕駛行業(yè)領軍品牌的谷歌Waymo，其估值也在去年9月被摩根士丹利從1750億美元下調至1050億美元，下調幅度達40%。理由是“自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度比預期緩慢”。頭部品牌尚且如此，入局不算早的滴滴即使再有成績，也還未達到突破行業(yè)平均標準的程度。
從資金角度來看，自動駕駛無疑是燒錢的，加上滴滴的主營業(yè)務也是個燒錢的，所以得到投資至關重要。 現(xiàn)在軟銀要給3億美元，看上去似乎能解燃眉之急。但實際上，軟銀在投資滴滴無人駕駛之前已經(jīng)投資過Uber、Nuro等公司的無人車業(yè)務，所以滴滴在這個領域不是軟銀的“唯一”。
此外，Uber上市失利、Wework估值暴跌，OYO大幅裁員，加上新冠病毒使全球經(jīng)濟緊縮，軟銀自身也面臨嚴峻的資金問題。近日軟銀方面還在計劃出售410億美元(約合人民幣2902億元)的資產(chǎn)，用于回購股票和減少債務負擔。而無人駕駛行業(yè)是需要持續(xù)燒錢的，根據(jù)以往的經(jīng)驗來看，3億美元很快就能燒光，以軟銀如今的狀況，資金恐怕也難以長期供給。
回到自動駕駛本身來說，目前最大的問題在于對技術的進展狀況過分樂觀，而商業(yè)化落地程度達不到這種過分樂觀之下的預期。而就目前的種種情況來看，滴滴想要在這條競爭激烈的賽道上搶占先機，不是軟銀投資3億美元就可“十拿九穩(wěn)”的。不管從哪個層面來看，滴滴在自動駕駛方面都還有很長的一段路要走。文/東方亦落
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